Jak se rodí historie: Porsche 914 (1969)
Uprostřed dohadů a spekulací o novém roadsteru Porsche-Volkswagen-Audi je ten správný čas na malé ohlédnutí. Všechny ty řeči o čtyřválcových nedochůdčatech a nedůstojem sebeponižování Porsche tu už byly – před 42 lety. Zuffenhausen si je v roce 1969 vysloužil svým prvním silničním autem s motorem uprostřed, tak zvaným Volks-Porsche, modelem 914. Není důvod nad malým autem plakat, zákazníci s ním byli svého času spokojení, koupili celkem 118 tisíc kusů a dnes se 914 těší přinejmenším stejně dobré pověsti jako kterékoli Porsche v historii.
Když však v roce 1975 končila výroba, málokdo autu prorokoval uznání, nebo nedej bože obdiv, kterému se těší dnes. Výsměch veřejnosti zněl vedení Porsche v uších ještě léta. Celý příběh směřoval k nešťastnému vyvrcholení od začátku, 914 nebyla šitá podle vkusu tvrdého jádra fanoušků značky. Na marketingových řečech o návratu ke kořenům snad bylo něco pravdy, především ale měly odvést pozornost od důležité skutečnosti: roadster 914 stavělo Porsche sice z vlastní iniciativy, ale pro Volkswagen.
Nejprve k té iniciativě – Ferry Porsche v polovině šedesátých let zjistil, že s novým nejlevnějším modelem 912 má zaděláno na problémy. Stroj, který nebyl ničím jiným než 911 se čtyřválcovým motorem, nestál zrovna málo a zákazníci od něj očekávali adekvátní rychlost. Té se autu dostávalo méně než silným příbuzným, takže řidiči dávali svým 912 zabrat. Motory trpěly a spolehlivost byla nízká. Image 911 ohrožoval model 912 i jinak – vypadal stejně jako drahé kupé, jenže jej poháněl čtyřválec, který byl pro zákazníky o málo víc než obyčejným motorem od Volkswagenu.
Porsche potřebovalo nový nejlevnější model, postavený dostatečně daleko od drahé a stále populárnější 911. Nešlo o to zbavit se pouta s Volkswagenem, jen bylo třeba tuto nálepku sejmout z dražších modelů. Strategie „návratu ke kořenům“ proto dávala smysl. Lehké auto se dvěma sedadly mělo zákazníkům připomenout 356 Speedster, stroj který Porsche pomáhal proslavit v padesátých letech. Hitem šedesátých let byly motory uprostřed, které vládly závodním tratím, a když Lotus v roce 1966 představil Europu, bylo jasno: 914 dostane motor před zadní nápravu. Pro Porsche mělo uspořádání velký marketingový potenciál, automobilka totiž sklízela první světové úspěchy s vozy 906 a 910.
Zbývalo najít silného partnera. Porsche pro auto nemělo vhodný slabší motor ani výrobní kapacity, které plně zaměstnávala úspěšná 911. Nejen že se Volkswagen přímo nabízel, její šéf Heinz Nordhoff vůz jako 914 právě sháněl. Wolfsburg potřeboval sportovní model, schopný nahradit Karmann Ghia druhé generace. Ten se vyráběl už od roku 1961 a jeho potenciál přitáhnout do showroomů zákazníky byl v roce 1966 značně povadlý. Volkswagen mohl s 914 zabít dvě mouchy jedním plácnutím: zlikvidovat model Ghia a dát novou práci zaměstnancům Wilhelma Karmanna.
Pro projekt měl být klíčový design. Porsche chtělo něco výrazně jiného než 911, Volkswagen zase potřeboval zaujmout. Také s tímto problémem pomohla náhoda. Vybrala si společnost Gugelot Design GmbH, která chystala protoyp auta s karoserií z nového sendvičového kompozitu. Auto si pány Nordhoffa a Porscheho okamžitě získalo, byť materiál samotný byl pro sériovou produkci nevhodný. Prototyp měl motor vpředu, ale tým pod vedením Ferryho syna Butziho (Ferdinand Porsche III.) rychle zjednal nápravu. 914 byla na světě.
Technickou stránku věci dostal na starost šéf vývojového oddělení Porsche Ferdinand Piëch. Svého úkolu se zhostil poctivě, vytvořil extrémně schopné a kompaktní auto, které nabídlo posádce nečekaně velkorysý vnitřní prostor. Nejen že se v kabině pohodlně usadili pasažéři s metrem osmdesát výšky, 914 dostala navíc hned dva zavazadlové prostory. Piëchovi sotva můžeme vyčítat horší výkony auta, případně celou řadu úsporných opatření. Přesto tak mnozí činili, vadila jim prostá kabina, sedadlo spolujezdce bez podélného posuvu, stejně jako slabý motor a fakt, že auto prostě nebylo „pravé Porsche„.
Jenže proč by mělo být? Prodávalo se jako Volkswagen-Porsche s anemickým čtyřválcem o výkonu osmdesát koní. V kontextu šedesátých let to nezní tak zle, 914 bohužel nepatřila k lehkým. Byla sešroubovaná ze součástek 911 a sedanu Volkswagen 411, vážila 950 kilogramů. Na druhou stranu měla nezávislé závěsy ve všech rozích, pětistupňovou převodovku a vstřikování benzínu, to vše ani ne za polovinu ceny dobře vybaveného Porsche 912. Média byla rozpačitá, auto stálo stejně jako znatelně silnější Triumph TR6, byť v zatáčkách dokázalo s britským šestiválcem držet krok. Zvlášť naštvaně reagovali Američané, ti však 914 dostávali se značkou Porsche, nikoli Volkswagen.
Řízením osudu neměl být problém s image nikdy skutečně napraven, byť plán Porsche počítal od počátku s něčím jiným. Heinz Nordhoff totiž zemřel v roce 1968, rok před premiérou auta, a spolu s ním zmizela ze světa i ústní dohoda mezi automobilkami. Porsche nemělo v ruce žádnou podepsanou smlouvu a nový ředitel VW Kurt Lotz smetl její nároky ze stolu. Ředitelé se nakonec dohodli, jenže Ferry Porsche neodešel od jednacího stolu nadšený. Jeho společnost měla od Karmannu kupovat hotová šasi k zástavbě vlastního motoru za částky, které
Tak se stalo, že 914/6, auto s úžasným dvoulitrovým šestiválcem z 911, nikdo nechtěl. Model měl totiž nejen motor 911, ale také její cenu, když nebyl ani o deset procent levnější. Vyrobilo se jen 3351 šestiválcových vozů, než automobilka v roce 1972 model vyřadila z nabídky. Jako náhradu za něj nabídlo Porsche zákazníkům dvoulitrový čtyřválec s výkonem sto koní. Ten se nakonec ukázal být velmi populární, ale škody nešlo napravit. Porsche 914 nebylo souzeno přesvědčit zákazníky o svém duchovním poutu s modely 356 Speedster.
Když roku 1975 končila výroba, 914 byla zdaleka nejúspěšnějším Porsche v historii. Počty prodaných aut jen těsně nedosáhly na 119 000. Dokonce i skalní fandové nakonec uznali, že 914 měla něco do sebe. O auta je zájem, byť ceny nejsou nízké. Po světě by stále mělo jezdit něco kolem čtyřiceti tisíc vozů Porsche 914, ty nejlevnější vám budou říkat Pane za sto tisíc korun. Na dvoulitrový čtyřválec si připravte alespoň dvakrát tolik a o šestiválci raději ani nepřemýšlejte, stál by vás nejspíš přes milion. Z případu 914 každopádně vyplývá jedno důležité poučení: když Porsche mluví o novém nejmenším modelu a čtyřválcích, nemějte strach. Možná se nám nebude líbit, ale bude stát za to.
