Honda CR-V 2.2 i-DTEC (2014)

• Dynamika 6

• Chování na silnici 7

• Provozní náklady 7

• Praktičnost 9

• X-Factor 6

• Celkové hodnocení 7

Radosti

Staromódně přímočaré, praktické a jízdně vstřícné

Starosti

„Staromódně“ může někdy přecházet až v „zastarale“

Kombinace velkého (zde v souvislostech s nabídkou Hondy v zásadě největšího) naftového motoru a automatické převodovky je v kategorii SUV možná ne tou nejžádanější, rozhodně ale velmi, velmi příjemnou. Pro mne určitě, vlastně i v terénu mám radši, když nemusím řešit práci se spojkou a mohou se spolehnout na automat. Nicméně o offroadu toto SUV není. Vyzkoušel jsem ho krátce na kluzkém povrchu terénního polygonu na závodním okruhu v Sosnové, kde obstál, ale nepředpokládám, že by kdokoli s CR-Véčkém mimo silnice jezdil. Móda je dnes jiná a jiné je i v tuto chvíli nosné téma.

Interiér

Než opakovat to, co už zaznělo, tak vás odkážu buď na mou předchozí zkušenost, kdy jsem s Hondou CR-V jezdil poprvé na tuzemské prezentaci, anebo na videotest kolegy Huga. Ten sice jezdil s jinou motorizací, ale ohledně představy (poctivého, staromódního a funkčního) interiéru to více než stačí.

Videotest: Honda CR-V 1.6 i-DTEC (2014)

Videotest | vydáno 7. 1. 2014

Pohon

Všechna čtyři kola využívají potenciál naftového čtyřválce s výkonem 150 koní a točivým momentem 350 Nm, což možná slibuje výraznější dynamické schopnosti, ale realita byla – minimálně při mé zkušenosti – jiná. A mohla za to automatická převodovka. Ta řadí plynule a přesně, o tom nelze nic jiného říct a nelze se jinak než pochvalně vyjádřit, nicméně změny rychlostních stupňů probíhají spíše vlažně než rychle. Ve výsledku tady máme zrychlení z nuly na stokilometrovou rychlo za 10,6 sekundy a maximální rychlost 190 km/h, určitě i díky pouhým pěti převodovým stupňům.

Spotřeba

Netřeba otálet, pojďme rovnou na čísla, já jsem jezdil s 2,2litrovým turbodieselem za nějakých 8,5 litrů a musím říct, že jsem jezdil svižně, včetně jízd na závodním okruhu. Jestli by šlo se spotřebou ještě pracovat? Upřímně, myslím si, že tak, jako jsem vnímal, že automatická převodovka ubírala na výkonu, tak určitě lehce přidávala i na spotřebě, takže pokud je zde potřeba nižšího apetitu, tak buď s manuálem, anebo skutečně pak jezdit velmi pomalu a rozvážně.

Ovladatelnost

Ovladatelnost je příkladná, využiji ale této příležitosti pohovořit o tom, jaký jsem z auta měl dojem. Popravdě se mi moc nelíbil styl vozu, jehož ambice snižoval pomalý automat. V lehkém terénu vše v pořádku, na silnici ideální kombinace tuhého podvozku s komfortním naladěním pro delší cesty, příjemné řízení a tak dále, ale při kickdownu jsem postrádal sílu, se kterou by automat přinutil motor k rychlejší práci. A jakkoli to možná není zcela korektní, v souvislosti s tím, že jsem z naftové Hondy CR-V přesedl další týden do stejného modelu, ovšem s manuální převodovkou a benzínovým atmosférickým dvoulitem, ze kterého jen čiší a tryská nadšení pro řízení

Verdikt

Vrátím se zprvu na začátek a vysvětlím hodnocení Radosti/Starosti, kdy onou staromódní přímočarostí myslím to, jak je auto poskládané, jak se řídí, jak má velký a praktický kufr ve tvaru krabice bez zbytečných přikrášlení, jak podvozek funguje, jak dobře se v autě sedí, jak dobře se do něj nastupuje a jak se třeba na zadní lavici kotví dětská sedačka.

Ovšem je tady ta převodovka, která v konfrontaci s konkurencí působí se svými pěti kvalty a pomalou prací opravdu staromódně.

Přesto ale mohu tohle auto vřele doporučit, každému, kdo chce kvalitu a charisma Hondy CR-V, projev a spotřebu naftového motoru a k tomu minimální práci s automatem a umí akceptovat méně svižnou dynamiku. Přijmete-li skutečnost, že jde o finančně nejnákladnější volbu v rámci modelové řady, ve špičkové výbavě Executive bez padesáti tisíc za milion, jde podle mého o přijatelný kompromis.

Měření a technické údaje