Honda Civic Type-R

Každé auto, které má uvnitř lesklý štítek se svým výrobním číslem, je zpravidla vynikající. Ten v Hondě je umístěný mezi sedačkami, přímo pod řadicí pákou, a vedle vyraženého čísla nese i pohledný znak Type-R, který se opakuje na více místech uvnitř i zvenčí. To hlavní, s čím si ho hned spojíte, je vybroušený vysokotočivý motor, ale velmi brzo poznáte, že tohle auto není jen ostře řezaným obalem pro motor. V podobné kvalitě dostanete i podvozek, převodovku, řízení a brzdy, a kdyby tohle byl test na pár řádku, mohl by skončit právě tady, protože to nejdůležitější už v kostce víte.

Dvoulitrový VTEC je mezi současnými atmosférickými motory na samotné špičce a na to, jak moc mu svědčí vysoké otáčky, mu neschází síla ani v nízkém poli. I kdybyste měli tendence vymlouvat se na nižší výkon od spodu, pro zahálení na silnici nemáte žádnou omluvu, když máte na povel tak výborně fungující převodovku. Hladké meziplyny jsou díky výhodné poloze pedálů jen otázkou cviku a při rychlejší jízdě je nutnost je používat, protože každé prudší vypuštění spojky do nevhodných otáček vás výrazně zpomalí a skončí školáckým zacukáním celého auta. Krátká a pohledná řadicí páka v suchých dlaních zbytečně klouže, ale jakmile s ní začnete pracovat frekvencí, jakou tenhle motor káže, je s ní mnohem pevnější kontakt.

Honda Civic fotogalerie – vše co potřebujete vidět

Báječné kvality motoru v Type-R se v tomto případě mohou naplno projevit opravdu jen díky neméně dokonalé převodovce, která může těžko hledat konkurenci. Jednička je tak krátká, že po rychlém rozjezdu kolem třech tisíc trvá doslova jen pár sekund. Ostré vačky spínají úderem 5800 otáček a na úvodní převodový stupeň je to jen sekundový skok nad hranici osmi tisíc, kde spíná omezovač. Na dvojku už máte více času ke sledování dění kolem, ale otáčky neklesnou nijak hluboko a opět to trvá jen několik sekund, než se dostanete do ostrého pole posledních několika tisíc otáček, ve kterých věci nabírají dvakrát rychlejší spád. V podstatě máte dva motory v jednom a ten druhý je tak návykový, že se k němu budete chtít na každý rychlostní stupeň vracet.

Ve faceliftované verzi má dnes odlehčený setrvačník, se kterým klesnul čas z nuly na sto o dvě desetinky dolů a zkrátila se reakce na plynový pedál. Spotřeba odpovídá při slušném zacházení standardu mezi dvoulitrovými výkonnějšími motory, ale jakmile se necháte unést zážitku z vysokých otáček, vyskočí k 16 litrům na sto.

Po dvaceti minutách života v nejvyšších otáčkách a neustálého řazení se budete cítit doslova jako za volantem okruhové formule, a to nejen díky téměř hmatatelnému a všeprostupujícímu ječáku motorové pily, kterou máte na povel, ale i kvůli hladkému, rychlému a přesnému řazení, malému volantu, pohotovým reakcím při změnách směru a minimálním náklonům v zatáčkách.

Brzdy jsou na 1205 kg vážící Civic dostatečně silné, ale kdyby zabíraly už od začátku, hrály by stejně soutěžní roli jako motor a převodovka. Ta hmotnost není přehnaně vysoká, ale mohla by být nižší. S označením Type-R a hlavně ryzím odkazem Integry byste v ideálním případě čekali o sto kilo méně, čímž by vše vypadalo ještě trochu jinak. Když máte vedle sebe spolujezdce a navíc třeba i zapnutou klimatizaci, sportovní chování se nevytratí, ale ostrost zrychlení v celém průběhu otáček poněkud ano. Rozdíl hmotnosti jednoho pasažéra je v chování Type-R opravdu výrazně znát.

Sedmnáctipalcové ráfky mají pěkný design, který se ke sníženému podvozku a nové podobě po faceliftu výborně hodí. Kombinace černého laku a červených doplňků je také asi nejzdařilejší. Kola nesou pneumatiky o rozměrech 205/45 a s podvozkem hrají výborně sladěnou partii.

Podvozek je mezi ostatními ostrými hatchbacky zajímavý především tím, že k tradičním MacPhersonům na předních kolech přidává vzadu dvojité lichoběžníky. Je to jedna z věcí, na kterých si Honda hodně zakládá a se kterými se přímo hlásí ke svým úspěchům v závodění.

S ohledem na dlouhý rozvor kol není Type-R ani na limitu možností pneumatik náchylný k přetáčivosti a při ubrání plynu nebo zavaděním o brzdu nechá zadní kola vybočit jen o pár stupňů. Je to auto, které nejlépe funguje v přesně vymezené ideální stopě, kterou dokáže výborně držet. Na dvojku a do menší míry i na trojku se můžete při výjezdu ze zatáček setkat při plném sešlápnutí plynu se ztuhnutím volantu. V rovné přímce se to samé děje i na rozbitém povrchu, ale v menší míře.

Volant je sice stavitelný jen ve svislém směru, ale velepříjemné a krásně tvarované sedačky mají tak dobrou základní pozici, že to skoro vůbec nevadí, stejně jako fakt, že sedáky jsou pouze posuvné a nelze si hrát s jejich výškou. Jediné, za co budete výborně zpracovaným sedačkám při každé příležitosti nadávat je to, že se po sklopení dopředu nevrací zpět do výchozí polohy a musíte je ručně seřizovat. U technicky propracované Hondy, která si v ostatních ohledech právem zakládá na své mechanické dokonalosti, je to škodolibý naschvál, tím spíše, když si vzpomenete, že vrakoviště jsou plná aut, která to uměla už před dvaceti lety.

Při klidné cestovní rychlosti 130 km/h točí motor rovných čtyři tisíce otáček, což je sice hodně, ale při troše dobré vůle se to dá vydržet. Jakmile ale chcete zrychlit ke 150 km/h, musíte se smířit s velkým duněním a hlukem od motoru a každé místo, které je jakkoli zvlněné, vás při takovém tempu dokáže pořádně natřást. Opravdu pohodlná rychlost je pod 120 km/h, ale když vás předjíždějí autobusy a tahače, snižujete se na úroveň groteskně snížených tuningových aut, které občas vydíte při vynuceném loudavém tempu v pravém pruhu.

Můžete bez problémů zrychlit i na dvě stě dvacet při stále vynikající stabilitě, ale ten hluk a vysoká spotřeba vám za to prostě nestojí. Pevnost a tvrdost podvozku je občas únavná, ale na druhou stranu dokáže na sto procent zafungovat tam, kde se to počítá.

Základní sedmisettisícová cena je vzhledem k úrovni nabízených zážitků příznivá, ale musíte si k ní přičíst alespoň 54 tisíc za klimatizaci a 14 tisíc za rádio s CD přehrávačem. Nic to ale neubírá z půvabu prostorného interiéru, který vzadu vyniká rovnou podlahou a přijatelně velkým kufrem.

Své pevné místo po boku těch nejsportovnějších aut na silnici si Type-R jistě zaslouží, ale stále tu je otázka, zda byste byli ochotni žít každý den s tak tvrdým a hlučným autem, obzvlášť pokud často trávíte dlouhé hodiny na dálnici. Pokud byste ho měli jako jediné auto a netlačily vás termíny, je pravděpodobné, že dálnice byste ve velké míře rovnou vypustili, snížili své požadavky na spotřebu a všechen čas trávili jen na hladkých okreskách.

Marek Nastoupil