Ford Heritage Center, aneb soukromý stroj času

Reportáže | vydáno 30. 9. 2011

Velikost textu: a a a

Honza Koubek se vydal pátrat do Anglie, kde se podle dostupných zpráv ukrývá sklad plný zajímavých starých Fordů.

VIDEO: Za volantem veteránů
Vyzkoušeli jsme historické Fordy

Dva najaté Fordy Galaxy zmateně bloudí. Jejich řidiči zjevně dostali adresu stylem „zavezte je k Fordu do Dagenhamu“, jenže pozemky Fordu v tomhle anglickém industriálním městě Dagenham nejsou zrovna nejmenší. Po dvou neúspěšných pokusech nás vysazují u brány, kde o nás nikdo neví. Nakonec všechno řeší jeden telefonát.Nedivím se, že nevěděli, kde nás vyložit. Projíždíme přes most, kolem pylonu obrovské větrné elektrárny a směrem k jakési velké bráně do zadního traktu obrovské fabriky. Napravo se objevuje ošuntělá cihelná hala s plechovým průčelím, natřeným oprýskávající modrou barvou. Cedule s logem Ford je opršená a vybledlá a člověk by řekl, že to bude sklad nějakých vyřazených kancelářských stolů, nebo něco podobného. Před otevřenou bránou ale stojí překrásně zrenovovaný žlutý Ford Transit Custom z druhé poloviny šedesátých let a v přítmí za vraty se blýská cosi bronzově zlatého. Jsme tu správně.

Hala je domovem Ford Heritage Centra, firemní sbírky těch nejdůležitějších a v mnoha případech i nejvzácnějších aut, které tvořily základ nabídky anglického Fordu už od počátku jeho vzniku. Automobilka si pochopitelně sem tam nechala nějaký zajímavý kousek, případě jiný odkoupila od majitele zpět do svého vlastnictví, jednotlivá auta však byla rozstrkaná po různých dealerech a malých muzeích. V polovině osmdesátých let ale začal Ford všechna tato auta svážet do Dagenhamu. Ještě v roce 1999 bylo v Dagenhamu něco jako veřejně přístupné muzeum, s postupnou recesí bylo ale zavřeno.

Exponáty se však nepoztrácely, byly převezeny do téhle ošuntělé haly, kde se o ně starají tři příjemní Angličané. John Nevill to tu celé vede, v jeho kanceláři jsou vylepeny staré plakáty a kalendáře, sem tam uvidíte nějaký ten model. Kromě něj jsou tu Colin Gray a Ivan Bartholomeusz, kteří se o auta starají. Kromě každodenní údržby zvládají i renovace převodovek, motorů a tak dále, jediná věc, která se v téhle hale nedělá, je klempířina. Nejsložitější ze všeho je ovšem shánění starých náhradních dílů. Něco se dá vyrobit, ale občas narazí na skutečný oříšek.Po krátkém neformálním úvodu konečně vstupujeme do otevřených vrat haly. Představte si sirotka v cukrárně, nebo ještě lépe malého kluka na hračkářském veletrhu. Každý, kdo má rád auta, zůstane po pár krocích stát na místě, protože mozek bude mít příliš práce se zpracováním zrakových vjemů, než aby dál ovládal spodní končetiny.

Většina místních exponátů je přikryta průhlenými igelitovými plachtami, ale několik vozů stojí v plné vyleštěné kráse v řadě za sebou. Jako první na nás svou hranatou maskou chladiče blýská Ford Model T, plechová Lizzie, první automobil, velkosériově vyráběný na pojízdné tovární lince. Vůz, který postavil na kola nejen Ameriku - nemalé úspěchy slavil i v Británii. Prodával se hned od premiéry v roce 1908. Po mojí pravé ruce stojí pod plachtou další tři, úchvatně zrenované kusy.

To ale není všechno, ani zdaleka. Stačí udělat vlevo v bok a stojíte tváří v tvář silniční verzi Fordu RS200, homologačnímu speciálu pro monstrum rallye skupiny B. Vedle něj stojí žlutozelený nízký sporťák s názvem GT70, o kterém většina lidí ani neví, že existoval. Je to jeden z pouhých sedmi postavených kusů ze sedmdesátých let. Ford GT70 má uprostřed uložený vidlicový šestiválec z Capri a pětistupňovou převodovku. Ford s ním chtěl závodit v rallye podnicích a nasadit ho proti Lancii Stratos a Renaultu Alpine, které měly podobné uspořádání, ale nakonec se soustředil na Escorta.

A propos, Escorty. Kousek dál stojí dva závodní speciály, jeden z nich vyhrál v roce 1970 Rallye Londýn-Mexiko a je tu i pár sériových verzí. Vzadu u zvedáku ční příď modrobílého Fordu GT, za ní je speciál SuperVan3, Transit s podvozkem a motorem ze závodního monopostu a v druhé řadě jsou pod igelity vidět povědomé tvary běžných osobních aut. Na druhý pohled ale zjistíte, že úplně běžná nejsou, většinou jde o limitované edice. Příkladem budiž třeba Fiesta XR2i.

Hala ve skutečnosti pokračuje dvakrát dál, než se zpočátku zdá. Kromě starých aut tu najdete i nové přírůstky, poslední je například limitovaný Focus RS500 s pořadovým číslem 001, jsou tu Cortiny všech generací, stará kulatá dodávčička Taunus Transit (momentálně zrovna v servisní části), Escorty, Sierry...

Nejlepší na tom všem je, že jsem sem nepřijel okounět. Téměř všechna auta jsou tu v plně funkčním a pojízdném stavu a často se s nimi také jezdí. Doufat, že bych se dostal za volant vzácného GT70, nebo některého ze závodních aut, je poněkud nerealistické, ale ani sériová auta nejsou nezajímavá, ba právě naopak. Nabízí unikátní možnost vyzkoušet si, jak se od meziválečného období takové běžné rodinné auto vyvíjelo. Model T si bohužel také nezařídím, není tu dost velká volná plocha, aby byl prostor pro chyby. Lizzie má totiž sice tři pedály, páku a volant, ale jenom volant funguje stejně, jako jsme zvyklí u moderních aut.

Plyn se ovládá dvěma páčkami pod volantem, pedály ovládají dvoustupňovou převodovku, nožní brzdu, neutrál a zpátečku, zatímco páka v jedné části dráhy funguje jako ruční brzda, v druhé připojuje náhon... nebo tak něco, je to vážně peklo. Kodrcám se na místě spolujezdce a i rychlost kolem 30 km/h se zdá jako poměrně nebezpečná záležitost a to tyhle vehikly prý zvládly sedmdesátku. Primitivní čtyřválec o objemu 2,9 litru má jenom 20 koní, ale slušný točivý moment auto spolehlivě rozjede i do kopce. Dřevěná kola, startování klikou, brzdění koženými řemeny, modrý kouř z výfuku... skutečná průkopnická doba motorismu. Téčka se vyráběla i v Anglii od roku 1911, o tři roky později už na lince, která zkrátila dobu montáže z 12 na 1,5 hodiny.Můj soukromý stroj času právě poskočil o pár let dopředu. V roce 1932 přišel na trh Ford Model Y, první Ford vyvinutý speciálně pro mimoamerické trhy. Kromě Anglie se vyráběl i ve Francii a Německu a z dílů sestavoval v Litvě, Španělsku a Japonsku. A já mám jeho klíčky v ruce a soukám se za volant. Tmavě zelené auto s černými blatníky je vysoké, úzké a... malé. Sedím s koleny skoro u brady, kolem ramen nemám ani centimetr volného místa. Loket z okna tu pro mě není frajeřina, ale nutnost. Volant vpravo, řadící páka po levou rukou. Dopředu od sebe zpátečka, od sebe dolů jednička, k sobě nahoru dvojka, dolů trojka, toť vše. Směrovky tu nejsou, je třeba ukazovat rukou z okna. Převodovka trochu vyje, ale jinak je auto v naprosto úchvatném stavu. To mi ale teď nevadí, soustředím se na jeho ovládání. Soustředím se dokonce tak moc, že první dva bloky jedu po kontinentální straně silnice. Sakra, ještě že nic nejelo naproti.

Poslušně se řadím na levou stranu vozovky, úspěšně projíždím první světelnou křižovatku a jsem na hlavní. Je tu docela provoz a rychlostní limit 30 mph, tedy zhruba padesátka. Tomuhle autu to naprosto stačí. Řízení je nepřesné, brzdy potřebují hodně přemlouvání a přemýšlení dopředu, auto na drátěných kolech se stařičkými úzkými pneumatikami tancuje neklidně v kolejích po autobusech. Po třech kilometrech to na kruhovém objezdu otáčím a jedu zpátky, nerad bych se s tímhle autem ztratil a to pořádné jezdění nás čeká zítra. Cestou zpátky už jsem uvolněnější. Místo pedálu plynu je tu jen takový malý kovový hříbeček na podlaze, ale reakce na jeho sešlápnutí je okamžitá. Litrový (933 cm3) čtyřválec s ventily „do boku“ a spádovým karburátorem Zenith byl zařazen do výkonové kategorie pod 8 HP (RAC), ovšem bráno dnešními měřítky měl zhruba 23,7 koně. Po asi šesti kilometrech vylézám nadšený, ale pokroucený. Ve třicátých letech asi nebylo mnoho dvoumetrových dlouhánů a pokud se nějaký našel, jízda v Modelu Y pro něj musela být trochu za trest.

Záměrně přeskakuji Ford Prefect druhé generace, což se mi později vymstí, protože se do něj už nedostanu. Technicky je dost podobný Modelu Y, ale samozřejmě už má uzavřenou pontonovou karoserii. Svislá maska chladiče jen zdůrazňuje, jak je to úzké auto. Třístupňová převodovka je pořád prakticky stejná, motor o objemu 1172 cm3 má 30,5 koně. Zajímavost: ani takováhle auta ještě neměla topení, ani za příplatek.

Já mířím do jiného vozu. Letopočet se mění na rok 1966 a přede mnou stojí bledě zelený soupeř pro československou Škodu Octavii, nebo možná první embéčkaFord Anglia 105E. Pokud si ho nemůžete vybavit, podívejte se na filmy o Harry Potterovi, tam takovéhle auto účinkuje. Tohle na rozdíl od filmového nelétá a nemá tlačítko neviditelnosti, zato mě ale obdaří typickou vůní aut ze šedesátých let. Je v dokonalém stavu, výrazně lepší než moje rodinné Mondeo z roku 2002. Pořád je tu docela málo místa, ale po chvíli se mi daří se uvelebit. Tentokrát není na druhé straně jen řazení, ale i páčka směrovky. Největší problém mi dělají zpětná zrcátka. To vnitřní musím vždycky chvíli hledat, oči jsou navyklé na jiný pohyb a kromě toho je mrňavé. Velká nejsou ani ta vnější, navíc jsou daleko vpředu na blatnících. Jednodušší je prostě se ohlédnout přes rameno, úzké sloupky nabízejí nevídaný rozhled. Převodovka už je čtyřstupňová (tehdy v této třídě nevídaná novinka), čtyřka je docela dlouhá a litrový OHV čtyřválec vesele táhne celými svými 40 koňmi. Je tu sytič a další páčky, které z moderních aut už neznáme. Negativně skloněné zadní okno je divné dnes a bylo divné už tehdy – za jeho vznikem stojí prý snaha udržet výhled vzad čistý i za deště.

Na moje dlouhé nohy to pořád není ono, ale jinak si dokážu představit, že bych s Anglií absolvoval i delší cestu. Jistě, není nejrychlejší, ale v provozu vyloženě netrpí. Druhý den jí Colin vede po dálnici plynulou sedmdesátkou (v mílích), což je zdejší maximální povolená rychlost. My ostatní jedeme za ním v dalších autech, já jsem si na první část cesty chytře vybral druhé nejnovější auto, které tu je.

Tip: Staňte se fanouškem Autoweb.cz na Facebooku a už vám žádný legendární Ford neujede!Tmavě zelené kupé zrychlí tep každému, kdo jako dítě fandil Bodiemu a Doyleovi a skutečnému znalci dojdou slova při zjištění, že tohle konkrétní Capri je poslední z omezené závěrečné edice Capri 280 Brooklands a tudíž poslední vyrobené Capri vůbec. Má šestiválec o objemu 2,8 litru s mechanickým vstřikováním. Po těch letech (1987) už se jeho 205 koní nezdá kdovíjak zajímavých, navíc při plynulé rychlosti po dálnici něco slabě bzučí v palubní desce. Jinak je to ale veskrze moderní auto, se kterým by se bez větších potíží dalo žít každý den. Jede se převážně po dálnici, poslední úsek potom po uzounké okresce mezi ostříhanými živými ploty, dřevěnými ohradami a kamennými zídkami. Asfalt je mírně navlhlý, ale tempo je velmi uvolněné – v čele je stále čtyřicetikoňová Anglia. Je to dobře, Capri by jinak vybízelo k jemnému zadriftování – a poslat „last ever“ Capri dveřmi do stromu je skutečně to poslední, co bych si přál.

Vítá nás roubená hospoda The Old Windmill u vodní nádrže Hanningfield, na jejímž štěrkovém parkovišti rozbíjíme hlavní stan. Čekají mě ještě tři další auta a na všechna se dost těším. Jako první jde na řadu vůz, jehož snížený podvozek by se neztratil na kdejakém tunerském srazu. Tohle je ale „real deal“: původně Ford, po úpravě plným jménem Lotus Cortina, se v šedesátých letech stal extrémně úspěšným závodním vozem. Jim Clark za jeho volantem dokázal, že i když projíždíte zatáčku po třech kolech (vnitřní přední se zvedalo mnohdy i desítky centimetrů vzhůru) můžete být na okruhu nejrychlejší ze všech. Na běžných silnicích už to prý nebyla taková sláva, ale dnešní optikou už to nedokážu posoudit. Auto má nějakých 105 koní, ale tenhle konkrétní motor už je trochu unavený a podle Ivanových slov by potřeboval vyměnit, nebo pečlivě osvěžit.

Po otočení drobným klíčkem se dvouvačkový motor o objemu 1558 cm3 neklidně rozběhne, je potřeba mu několika jemnými pohyby plynového pedálu poslat trochu paliva. Mechanická palivová pumpa žene benzín do dvojice dvoukomorových karburátorů Weber 40DCOE. V nízkých otáčkách nesmíte motoru šlapat na krk, jinak se začne hádat a cukat. Nejspíš trochu zlobí odstředivé zapalování, protože jakmile motor necháte roztočit nad 2500 otáček, můžete na to šlápnout pořádně a užít si příjemný zátah až do šesti tisíc. Omezovač vás zastaví v 6500 ot./min. ale na silničkách britského venkova jsem se neodvážil vyzkoušet to na jiný, než druhý rychlostní stupeň. Bylo by to bývalo šlo i na trojku, podél vodní nádrže vedla dlouhá silnice, rovná, jak když práskne bičem – ale nějak se mi nechce týrat neznámé a vzácné auto víc, než je nutné.

Radši si stáhnu okno, nechám dovnitř proudit čerstvý vzduch a soustředím se na čistou stopu po neobvyklé straně silnice. Budíky přede mnou už jsou černé plastové, ale ovladače na palubní desce pořád zdobí chromové kroužky. Tříramenný volant má hliníkové paprsky a dřevěný věnec, tenká chromová řadící páka má malou dřevěnou hlavici s logem Lotusu. Je tu i autorádio, ale nechávám ho spát, ten motor s modře lakovanými kryty ventilů hraje ten nejlepší song, jaký si tady umím představit. Zrcátka jsou zase malá, celkový výhled z auta ale opět skvělý. Lidé na křižovatkách zvedají palce, Cortina brnká na ty správné struny. Stačí se trošinku dotknout plynu a motor povzbudivě broukne – tak skvěle okamžité reakce na plyn už v dnešní elektronické době nabídne málokteré auto. To samé platí o řízení, které sice není ultrapřesné, ale zato je komunikativní jako panímáma na pavlači. Proplétám se vesničkami a úzkými alejemi a koutky mi neustále vyjíždějí nahoru. Jinými slovy, šklebím se jako idiot. Auto jako je tohle, vám umí přinést mnohonásobně víc radosti z jízdy, než většina dnešních automobilů – a ani při tom nepřekročíte rychlostní limit.

Vrrroooouuuum! Na dlouhé rovince u vodní nádrže se kolem mě přehnala tmavě modrá šmouha s obrovským křídlem na zádi. Stroj času míjí sedmdesátá léta (která jsem si odzkoušel v Capri) pak i osmdesátá a zastavuje se v devadesátých, kdy Ford z běžného rodinného auta postavil běsnící sportovní vůz nadopovaný steroidy. Ford Escort RS Cosworth už zná i většina dnešní mladé genarace, protože je to na rozdíl od všech ostatních „porevoluční“ auto. Dosud mi ale unikalo, nikdy jsem se v něm ani nesvezl. Klíčky už jsou povědomé, místo klasického zubatého patentního klíče tu je typicky forďácká kulatá tyčka s několika zářezy. Kožená sedadla Recaro jsou hluboká a pohodlná, volant malý a tlustý. Motor ožívá s basovým vyštěknutím a každý pohyb plynem už na parkovišti dává najevo, že tohle není žádný beránek, ale pořádně ostrý vlčák.Zrychlení je fenomenální ještě dnes. Na dvojku se z padesátky rozjede tak rychle, že ani nesundáte ruku z řadící páky a musíte ve stovce dávat za tři. Rychlost roste udivujícím tempem až do 180 km/h a asi i dál, ale to už jsem si netroufnul zkoušet. Taky bych mohl skončit v anglické base. Ještě větším překvapením je ale řízení – skvěle přesné, neuvěřitelně rychlé a báječně živé. Escort je moderní auto, kterým bych bez rozpaků jezdil každý den do práce, přestože na jeho interiéru je věk vidět a relativně malá kola také prozrazují rodný list z konce minulého století. Co se týče komunikace s řidičem, je ale Cossie o světelné roky dál, než většina dnešní produkce, dedikované rodinné sporťáky v to počítaje.

Po téhle jízdě potřebuju kafe a něco k snědku a bohužel také vychází najevo, že cesta na letiště bude poměrně dlouhá a po občerstvení se budeme muset zvednout a vyrazit. Pro jistotu tedy okamžitě stopím klíče od posledního auta, kterým jsem ještě nejel a které jsem si na zpáteční cestu speciálně vybral. Ford Zodiac Mark II 206E je sice veskrze anglické auto, ale nemůžete mu upřít nádech klasických velkých amerik z padesátých let. Zodiac je sice menší, ale i tak je to na dnešní poměry kus auta. Když zabouchnete dveře, celá karoserie se na pružinách a úzkých gumách ještě půl minuty vlní. Když nastartujete, neslyšíte skoro nic - 2,5 litrový řadový šestiválec o výkonu zhruba 85 koní si tiše vrní v rozlehlé přídi a pak už jen stačí posunout volič pod volantem do polohy D a jedeme. Automatická třístupňová převodovka Borg Warner 35 měla na svou dobu poměrně nízké ztráty, ale i tak je s ní Zodiac přinejlepším... rozvážný.

A to je dobře. Volant je velký, ale jeho věnec je tenoučký a když za něj poprvé vezmete, překvapí vás, jak moc jde ztuha. A to nemluvím o manévrování na místě, tam to u vozu bez posilovače řízení tak nějak čekáte. Abyste si to uměli představit: přiblíží se první zatáčka, vy vezmete za volant a nic se nestane. Zaberete ještě víc, volant se neochotně pohne, ale auto stále jede rovně. Tak zaberete pořádně, což vás odsune po přední kožené lavici doleva, kde narazíte na spolujezdce. Nu co, aspoň se o něj můžete zapřít a zabrat ještě víc a to už se volant otáčí. Auto jede stále rovně, ale začíná se naklánět. Potom neochotně zahne a vy máte pocit, že váží minimálně 15 tun.

Jinými slovy, je to auto, ve kterém musíte koukat daleko před sebe a jet s rozmyslem a důstojně. Třístupňový automat občas škubne, ale na svůj věk se chová velmi civilizovaně. Na dálnici je to pohoda, auto se houpe a vy se houpete v něm – sedačky pruží jak kanape po dědovi. Akcelerace je vlažná jako koupel pro kojence, ale plynulá jízda je naprosto pohodlná. Pobavil mě klakson, který jsem použil jako pozdrav lidem, mávajícím na křižovatce z chodníku. Po stisknutí chromového prstence volantu se ozvalo takové měkké, přívětivé „hummmmm“. Skoro jako kdyby auto chtělo říct „Můj dobrý starý příteli, byl byste od té dobroty a tak velmi laskav a zauvažoval, zda by případně nebylo možné mi trochu uvolnit místo, abych mohl projet? Bylo by to od vás vskutku gentlemanské a pozval bych vás pak do mého letního sídla na sklenku osmnáctileté jednosladové whisky...“. Moderní auta udělají prostě „buááááárp“, neboli „uhni, idiote, jedu“.

Teprve na širokých příjezdových cestách k hale Heritage Center zkouším Zodiac poslat do zatáčky trochu rychleji – ovšem všechno je relativní, nejsem blázen. Pořád jedeme velmi pomalu, ale auto se naklání a pneumatiky nesouhlasně kvílí. Ne, tohle je skutečně auto na rozvážnou plavbu. Před příď s chromovou „směrkou“ se pomalu sunou modrá vrata. Auta jsou bez škrábance a ve skvělé kondici bezpečně zpátky doma. Ještě naposledy procházím halou a lituju, že jsem nestihl vyzkoušet Escort Mexico, Granadu nebo některý z dalších rodinných vozů. Pohostinnost, rodinná atmosféra a přátelsky zapálené hovory o starých autech s oběma Heritage specialisty se zasloužily o nejlepší dva dny, jaké jsem v poslední době zažil. Pokud někdy budete mít šanci do téhle haly byť i jenom nahlédnout, určitě si jí nenechte ujít. A teď si nutně potřebuju koupit nějaké staré auto...

Honza Koubek

Komentáře ke článku

Tagy: Ford

Autosalon v New Yorku ŽIVĚ

Jak to teď vypadá “za velkou louží” na právě probíhajícím autosalonu v New Yorku? Podívejte se!

Autosalon v New Yorku ŽIVĚ
JUDr. Tomáš Beran

Právní poradna

Dobrý den pane doktore. Před několika lety si bývalý sestry přítel přivezl auto d... Více

Odpovídá: JUDr. Tomáš Beran

Chtěli byste se projet?

© 2013 Media Marketing Services a. s. Perucká 7 120 00, Praha

TOPlist