Ford Focus RS III: pohon všech kol v novém „eReSu“ zřejmě funguje i bez zadního diferenciálu
Základní parametry nového SuperFocusu známe díky světové premiéře z loňského týdne. Nejostřejší hatchback modrého oválu vyměnil dvou a půl litrový přeplňovaný pětiválec Volva za čtyřválec z Mustangu o objemu 2,3 litru s turbodmychadlem, který produkuje „přes 320 koní“ a skrze šestistupňový manuál pohání (u Focusu RS vůbec poprvé) všechna čtyři kola.
Právě systém 4×4 nazvaný Performance All-Wheel-Drive je tou největší a nejpřekvapivější chloubou rychlého Fordu, pravdou ale je, že automobilka prozradila jen velmi málo detailů o tom, z jakých komponentů sestává a jak přesně funguje.
Tisková zpráva uvádí, že tato technika dokáže přenést až 70 procent výkonu na zadní nápravu a v rámci ní až 100 procent na jedno kolo. Tato technologie zároveň zvládá takzvané vektorování točivého momentu, což v praxi není nic jiného než cílené posílání síly podle předem stanoveného algoritmu na konkrétní kolo, přičemž elektronika vyhodnocuje přetížení, úhel natočení volantu, intenzitu sešlápnutí plynového pedálu, stáčivost a spoustu dalších proměnných. V tomto případě vše s cílem potlačit nedotáčivost a v případě zájmu řidiče i záměrně vyvolávat přetáčivost.
Abychom byli spravedliví, Ford Ameriku neobjevil, Lancery EVO, poslední Imprezy WRX STi a několik dalších aut podobnými systémy disponovaly už dříve, přesto však Focus RS stojí v tomto směru za pozornost, protože obvyklá jeho technika přenosu výkonu není. Zástupci Fordu prozatím mlží a odmítají sdělit detaily, každopádně podle všeho Focus nemá vzadu diferenciál, respektive ne ve smyslu, jak jsme jej znali dosud.
O odběr výkonu od přední nápravy se stará jednotka označovaná jako PTU (Power Transfer Unit) integrovaná do jednoho tělesa s předním diferenciálem, a pokud jsou naše informace správné, mělo by se jednat o relativně běžné hypoidní soukolí připojující se pomocí elektronicky ovládané vícelamelové spojky.
Odtud jde výkon na třídílný kardan, aby se v prostoru pomocného rámu zadního zavěšení připojil na takzvanou RDU (Rear Drive Unit) obsahující nezávislou elektronickou kontrolní jednotku a samotnou jednotku vektorování točivého momentu. Pokud se pozorněji podíváte na zjednodušenou soustavu na jednom z obrázků v galerii, je zvláštní, že neobsahuje klasické planetové soukolí s talířovým kolem a satelity, zatímco přední diferenciál je navzdory jisté simplifikaci kresby má.
Stoprocentně to zatím říci nemůžeme, ale zdá se, že pohon zadní nápravy je vyřešen geniálně jednoduše. Hnací hřídele zadních kol k vyrovnání otáček mezi pravou a levou stranou běžný diferenciál nepotřebují, protože se roztáčí nezávisle na sobě a patřičný výkon jim dávkují až sedmilamelové kompaktní spojky v mokré lázni.
Pokud máte dojem, že jste již něco podobného viděli, máte dobrou paměť. Tato technika od švédské společnosti GKN se objevila v Range Roveru Evoque a budou ji mít i pětisedadlové varianty nového Land Roveru Discovery Sport s pohonem všech kol (sedmisedadlové verze mají 4×4 řešeno jinak). Do naší trochu spekulativní skládačky zapadá také skutečnosti, že Ford před pár lety spolupráci s GKN potvrdil, navíc Land Rover mu kdysi patřil a ještě dnes vozy této britské značky pohonné jednotky modrého oválu využívají.
Jestli máme pravdu, jistě brzy rozlouskne samotný Ford – předpokládáme, že více podrobností si nechává až na ženevský autosalon. Každopádně pokud tomu tak skutečně je, ve srovnání s další švédskou technikou od známější společnosti Haldex AG jde o značné mechanické zjednodušení a velmi zajímavou inovaci.
