Emisní normy minulosti, současnosti i budoucnosti: Co nás čeká?

Subaru WRX STI, BMW M3 a M550i xDrive nebo i současný Renault Clio či Škoda Fabia v dieselovém provedení. Nejen tato, ale i řada dalších aut od letošního září v prodejnách končí. Dosavadní emisní norma Euro 6b už totiž nadále nedostačuje a na novou – Euro 6c – řada automobilů nedosáhne. Aby vozy splnily Euro 7 po roce 2020, znamenalo by to spotřebu 3,54 litrů nafty nebo 4,06 litrů benzínu na 100 km.

Před rokem musely přísnější emisní normu splňovat jen nové modely, od 1. září platí i pro ty starší. I ty nyní musí výrazně snížit emise. Automobilky tak z nabídek stahují nejen motory, ale někdy i celé vozy. „Z benzínových motorů neprojde sítem praktický žádný, který není osazen filtrem pevných částic, což byla doposud praxe spíše u dieselu. Naftové motory zase potřebují systém SCR se vstřikováním močoviny AdBlue, což snižuje emise oxidů dusíku,“ upozorňuje Tomáš Kadeřábek, Account Team Leader ARVAL CZ.

Pro automobilky to znamená nové homologace, které jsou časově náročné. A co hůř, měřením musejí projít všechny varianty daného vozu, což se oproti očekávání netýká pouze odlišných motorů či převodovek, ale i modelů karosérií nebo pneumatik. Posuzováním různých kombinací výbav se protahuje doba testování a až o dva týdny je delší i zpracování dat na úřadech.

WLTP – přísnější systém testování

Proklouznout sítem požadavků je nově obtížnější kvůli nové formě měření WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure). Ta má zakročit proti laboratorním testům automobilů, jež nemusely odpovídat údajům z provozu. WLTP pracuje s novou jízdní křivkou – zatímco původní metodika (NEDC) byla dvoufázová a trvala 20 minut, nová je čtyřfázová a počítá s půl hodinou.

Přináší tedy větší dynamiku a lépe simuluje reálný jízdní styl. „Celkově se tedy jedná o značně náročnější, delší i nákladnější způsob testování. Měření WLTP sice stejně jako NEDC probíhá v laboratoři, je však doplněno také cyklem RDE (Real Driving Emissions). Díky němu jsou emise u nově uváděných modelů měřeny pomocí přenosného systému,“ vysvětluje Tomáš Kadeřábek. „Podstatné je, že výsledky reálných testů na silnici se od těch laboratorních smí lišit jen o stanovenou odchylku,“ dodává Tomáš Kadeřábek.

Jelikož jde o jednu z největších změn v automobilovém průmyslu posledních let, nechávají si státy Evropské unie manipulační prostor podle dvou možných variant. V Německu mohou prodejci v rámci doprodeje obchodovat s auty bez Euro 6c v neomezeném množství až do konce listopadu. Česká republika ponechala prodejcům původní datum, lze si ale registrovat 10 % ročních prodejů nebo 100 kusů od každého modelu a prodat je i po začátku září. Platí to pro auta, jejichž VIN kód nahlásili prodejci do konce srpna na Ministerstvo dopravy České republiky.

Budoucnost automobilové dopravy

Přestože současné vyřazování některých modelů z prodeje naznačuje, kam se bude automobilový trh ubírat, ani norma Euro 6c není na dohlednou dobu konečná. V září 2019 má totiž vstoupit pro nově registrovaná auta v platnost norma Euro 6d-TEMP. Ta sice nebude upravovat přímo emisní limity, ale ještě víc zpřísní způsob jejich měření. Měření RDE, tedy v reálném provozu, už bude povinností pro všechny prodávané modely.

V roce 2020, kdy do platnosti vstoupí Euro 7, poté padnou emisní limity dokonce na 95 g CO2 na kilometr, což znamená pro naftové i benzínové automobily ještě větší omezení. Můžeme tedy předpokládat rozvoj automobilového průmyslu v oblasti alternativních pohonů. Ty jsou sice v současné době nákladnější na vývoj, výrobu i nákup, ale po roce 2020 už nebudou mít automobilky příliš na výběr. „Budoucí požadavek na průměrných 95 g CO2 na kilometr znamená až nesmyslně přísné

omezení. Pro představu: vznětový motor by pro jeho splnění musel mít spotřebu 3,54 litrů nafty a zážehový 4,06 litrů benzínu na 100 km. To bude nutit automobilky vyvíjet technologie vedoucí k výrazně nižší spotřebě motorů, které však budou mnohem komplikovanější, nákladnější a vzhledem k nárůstu koncové ceny automobilu nebo servisních nákladů se mohou snadno stát pro řadu uživatelů nedostupné,“ potvrzuje Tomáš Kadeřábek. „U konvenčních motorů se očekává i vlivem dalších omezení odklon od dieselu a zavedení nových technologických prvků snižujících spotřebu paliva, a tím i emise CO2,“ dodává.

Protože v klasických modelech se v limitech udrží pravděpodobně jen městská auta v kategorii mini, budou muset výrobci začít využívat alternativy, jako jsou elektromobily nebo hybridy či auta s vodíkovým pohonem. Otázkou je, na kolik se tato transformace projeví do nabídky, a především cen vozidel. Podle Svazu dovozců automobilů totiž snížení emisí CO2 o jeden gram ve flotilovém průměru přijde na sto milionů eur za vývoj.