Dlouhodobý test Mercedes-Benz C 220d Kombi 4MATIC (2017): Táhneme

Náš dlouhodobě testovaný Mercedes má jednu specialitku, díky které je už tak moc praktické kombi povýšeno na opravdového univerzála schopného nejenom obvyklého rodinného pracovního nasazení, ale skutečného pracovního zápřahu. A to nejenom v nadsázce, ale doslova, je tady tažné zařízení, díky kterému můžete vytvořit z Mercedesu a přípojného zařízení soupravu, na které přestěhujete náklad, přepravíte závodní speciál, utáhnete vozík s poníkem a podobně.

Nesporná výhoda spočívá v tom, že tažné zařízení není napevno přidělané a nepne se přes zadní nárazník jako špatně rostlý pahýl starého stromu, delikátnost tkví v tom, že koule a tažné jsou taktně schované a sklápěné přes mechanismus kloubu vespodu po autem. Systém se ovládá jednoduše tlačítkem na dveřích, stačí zmáčknout a koule se uvolní a vyklouzne ven z úkrytu. Pak je zapotřebí ji upevnit do tažné pozice a zaaretovat.

Dlouhodobý test Mercedes-Benz C 220d Kombi 4MATIC (2017): Méně je opravdu více

Dlouhodobý test | vydáno 5. 5. 2017

Aretace spočívá v tom, že kouli dopravíte do limitní polohy, pohnete s ní co nejvýše to jde a zase – jde o jednoduché, ale sofistikované zařízení, takže na kouli můžete sáhnout rukou, máte-li rukavici, ale také stačí postrčit kouli nohou, pokud se nechcete ohýbat či si špinit ruce. Na začátku bylo zmíněno, že lze táhnout „cokoli,“ samozřejmě je zapotřebí hledět na technické parametry a schválené hodnoty, takže dlouhý návěs přepravující pokácené stoleté smrky či kóji s párem slonů nepřevezete, ale vozík či podval, který se s nákladem vejde do povolených 1800 kg, ano.

Což mezi námi není málo, 1800 kg stačí na velký vozík kolem jedné tuny a pak máte k dispozici ještě 800 Kg na náklad. Takže ve výsledku nějaké to zvíře převezete, zajímají-li vás koně pod kapotou více než koně s kopyty, tak při vhodném podvalu lze transportovat sportovní automobil – u Caterhamu a dalších lightweightů si pak vůbec netřeba lámat hlavu, máte-li například Porsche Boxster, při volbě vhodného „plaťáku“ také nenarazíte, respektive nepřekročíte povolenou nosnost.

Jedna věc je moci vozík zapojit a táhnout, druhá pak je, jak se auto s vlekem, zejména pokud jde o velký a vysoký vozík krytý plachtou, chová. Kdo někdy tahal vlek tak ví, že při bočním větru dokáže vlek přes oj s autem pořádně zamávat, z logiky věci – pokud máte vlek dlouhý dva metry a vysoký dva metry, krytý plachtou, tak tady máme při čtyřech metrech čtverečných fyzikálním pohledem stejný efekt, který dokáže hnát po hladině loď, a myslet si, že vítr nepohne s vozíkem, by bylo bláhové.

Mercedes s tím to počítá, jak se píše v oficiálních materiálech, tak „u vozidel s tažným zařízením je doplňková funkce systému ESP, která podle potřeby zmírňuje kmitání přívěsu, popřípadě zpomaluje tažné vozidlo, pokud rychlost překročí kritickou hranici. Pro vozidla Mercedes-Benz s tažným zařízením (nadstandardní vybavení) je pro větší bezpečnost při tažení přívěsu k dispozici doplňková funkce systému ESP: systém stabilizace přívěsu ESP. Tato funkce detekuje přívěs podle připojení do elektrické zásuvky. Systém stabilizace přívěsu ESP využívá snímače ESP a při rychlosti nad 65 km/h zahajuje nutná opatření; aktivně tlumí kmitání přívěsu prostřednictvím střídavého brzdění předních kol. Ve většině případů to stačí k opětovnému zvýšení stability soupravy. V případě prudkého kmitání systém navíc sníží točivý moment motoru a přibrzdí všechna čtyři kola tažného vozidla, aby se co nejrychleji snížila rychlost soupravy.“ Čili stačí vozík zapojit, auto zjistí, že „nepojede samo“ ale potáhne v rámci soupravy vlek a elektronika s tím bude počítat.

Náš Mercedes má pod kapotou silný naftový čtyřválec s výkonem 170 koní a točivým momentem 400 Nm dostupným v rozsahu 1400 až 2800 otáček, což je dost na běžné ježdění, a tak akorát vzhledem k uvedené transportní kapacitě tažného zařízení pro jízdu v soupravě. Plně naložený vozík blížící se k limitě samozřejmě auto „zaměstnává,“ což se projeví třeba tak, že osmistupňová automatická převodovka, jindy nechávající motor ševelit v nízkých otáčkách na nejvyšším kvaltu, si pomáhá tím, že podřazuje a drží motor v tahu, třeba na pátém rychlostním stupni. Výhodou je pohon všech kol, teď nejde o nějakou stabilitu při jízdě na hraně, ale o trakci, díky které se s vlekem snadněji jede, respektive rozjíždí.

Řídili jsme: Mercedes-AMG GT R

První jízda | vydáno 9. 6. 2017

V neposlední řadě je tady spotřeba, která – při maximálním vytížení, logicky naroste. My jsme se apetitem motoru přehoupli přes desetilitrovou hranici, auto si bralo mezi jedenácti až čtrnácti litry nafty. Znovu připomínám, při zapojení velkého plachtového vozíku se značným aerodynamickým odporem a při plném naložení. Na fotkách u článku je zapojen vlek menší konstrukce, se kterým auto nemělo pražádné potíže, a ani spotřeba nešplhala tak vysoko jako v případě maximálního vleku, ale dala se držet poměrně snadno pod deseti litry.

Zapojování vozíku je snadné, schválený a homologovaný vlek (jiný jsme nezkoušeli, samozřejmě) stačí připojit, uzamknout a spojit s elektrickou sítí vozu, v závislosti na typu vozíku potřebujete či nepotřebujete vhodnou redukci, a je to, jedete. Ve finále pak „demontáž“ soupravy a a uschování tažného zařízení je velmi jednoduché. Po odpojení vozíku stačí otevřít víko zavazadlového prostoru, stisknout tlačítko s piktogramem tažného zařízení a je to. Koule se uvolní a poklesne pod úroveň zadního nárazníku, a pak už jsem stačí švihem poslat zpátky pod auto, rukou, nohou, fungují oba způsoby. Během pár vteřin je pak z užitkového tahouna opět elegantní kombi, s ladnou (v rámci kategorie praktických aut s velkým kufrem) siluetou, nenarušovanou tažným zařízením.