Čtenářský test Ford Mondeo ST200
S nástupem nového modelu Fordu Mondeo nastal konečně vhodný okamžik k sepsání krátké recenze na jedno trochu opomíjené, avšak jedinečné vozidlo, které vzhledem ke svému věku pomalu vyklízí pole.
Historie
Ford Mondeo ST200 je sportovnější varianta Mondea první generace. Tento charismatický youngtimer byl vyráběn v letech 1999 a 2000 v karosářských verzích: kombi, sedan a liftback. Veřejnosti je známý spíše jeho nástupce – ST220, ale je to právě Mondeo ST200, které zahájilo modelovou řadu Fordů ST. Vnější vzhled a karoserie Obšírně popisovat vzhled první faceliftované generace Mondea by znamenalo nosit dříví do lesa. Vůz velikosti jedničkové Octavie, s typicky oblými tvary, štíhlou přídí a takzvanými “kapřími ústy”, dostal ve své sportovnější variantě oproti obyčejnému Mondeu, několik designových a snad i funkčních doplňků, které čítají “aerodynamický” bodykit, skládající se z upravených nárazníků, bočních prahů, a křídla na zadních dveřích.
Dle katalogových informací, mají tyto prvky skutečně zlepšovat aerodynamické vlastnosti vozu, ale všichni víme, jakou mají automobilky fantazií, pokud jde o marketingové tlachy, zvláště co se týče těžko ověřitelných skutečností. Varianty ST200 se prodávaly výhradně v černé, stříbrné, nebo modro-fialové metalické barvě, v Británií pak také v červené. Ze zadního nárazníku na Vás koukají dvě chromované koncovky výfuku, v předním i zadním nárazníku naleznete také chromované mřížky, které jsou překvapivě skutečně kovové. Vozidla se prodávala výhradně na sedmnácti palcových litých kolech a pneumatikách 215/45.
Sečtěte tohle všechno s nižší světlou výškou a bubláním vidlicového šestiválce a máte před sebou auto, které vypadá, jako by si právě odskočilo z tuningového srazu u Máchova jezera. Někomu to možná může vadit, ale ST200 zkrátka pochází z dob, kdy se s auty otevřeně machrovalo a piráta jste v televizi viděli maximálně v seriálu o Pipi Punčochaté. Lidé se tehdy starali spíše sami o sebe, než o to, aby někoho neurazili svojí ospojlerovanou hračkou za milion korun. Interiér To první, co vás zaujme jsou černé, elektricky stavitelné, polokožené sedačky Recaro, s výrazným bočním vedením. Nemají tolik možností nastavení jako současné sporťáky, ale jsou jedním slovem perfektní. Krásně do nich zapadnete, v zatáčkách skvěle vedou, nejsou tak kamenné, jako třeba v BMW M5, ale zároveň nejsou příliš měkké.
V Mondeu, jakož i v jiných Fordech, sedíte poměrně vysoko, nicméně díky tomu skvěle vidíte do všech stran, když chcete, vidíte na konec kapoty, nohy na pedálech i ruce na volantu jsou zcela uvolněné. Dále jsou zde přítomné další designové prvky, typické pro variantu ST200. Textilní čalounění v interiéru bylo nahrazeno kůží, všechny plasty jsou černé. Kolem palubních přístrojů, tam, kde se ve variantě Ghia nachází imitace dřeva, se v ST nachází imitace karbonu. Jiné jsou také budíky, které jsou modré, ocejchované do 260 km/h. Aby jste nezapomněli, jaký zázrak techniky to vlastně řídíte, je v interiéru na mnoha místech přítomný nápis ST200. Varianta ST200 byla vždy v maximální výbavě, volitelně bylo možné doplnit ještě střešní okno a škrtnout vyhřívání sedaček. Interiér jako takový je velice vzdušný, prostorný a stejně jako obyčejná varianta jedničkového Mondea, má zkrátka takovou zvláštní atmosféru, kterou jeden můj klubový kolega poeticky popsal jako “americkou pohodu.“
Všechna ST200 i přes 15 let svého věku uvnitř krásně voní. Pravděpodobně to bude tou kůží/koženkou uvnitř. Když například projíždíte křivoklátskou krajinou v horkém letním dni, stáhnete okénko a letní vzduch se mísí s tou vůní, je to jeden z těch automobilních zážitků, které se vám vybavují celou zimní sezónu. Běžná Mondea těchto ročníků, mívají značně opotřebovaný interiér. Oloupaný gumový lak na dveřích, opotřebovaný volant, ošoupané sedačky, loketní opěrka atd. Oproti tomu jsem ještě neviděl ST200, která by měla v interiéru jedinou známku opotřebení. Konkrétně můj kousek má najetých téměř 300 000 km a jediná vada na kráse jeho interiéru, je škrábanec na kožené části sedačky řidiče, který jsem si způsobil sám neopatrnou manipulací se šroubovákem. Jo a taky to má kufr. V době svého vzniku, největší ve své třídě. Ehm, zajímá to někoho?
Podvozek a řízení
Ani sériové Mondeo první generace na tom nebylo špatně. Nezávislé zavěšení všech kol, McPherson vepředu, vzadu víceprvkové zavěšení označované jako Quadralink. Na obou nápravách příčný stabilizátor, řízení s hydraulickým posilovačem s vynikající zpětnou vazbou. Oproti běžné variantě má ST200 nižší a tužší pružiny, silnější tlumiče a zesílená přední ramena, která jsou stejná jako na Fordu Cougar. Dále je tu strmý převod řízení, který ještě dále zlepšuje zpětnou vazbu od volantu. Nevýhodou samozřejmě je, že se od předních (poháněných) kol výrazně přenášejí síly do volantu. Řídit STčko jednou rukou opravdu není radno.
Je skutečně jen málo aut, kde máte od řízení více informací, než u ST200. Podvozek je možná až zbytečně tvrdý a ve spojení s nízkou tuhostí pětidvéřové karoserie je také dost hlučný. Ve vysokých rychlostech je tohle všechno odpuštěno. Můžete se na hrbolaté klikaté silnici naprosto nesmyslnou rychlostí vrhat do zatáček s plynem na podlaze, řítit se naplno po dálnici, ve 180 km/h uhýbat před výmoly a auto nehne brvou. Na rovince se chová jako normální sedan, v zatáčkách jako ostrý hatchback. S jeho hmotností kolem 1350 kg k němu ostatně nemá zase tak daleko. Když se pokusíte auto cíleně přivést za limit přilnavosti, budete díky skvělému řízení na milimetr přesně vědět, kdy se co stane. Gumy začnou lehce skřípat, ale vozidlo stále drží vytyčený směr, pokud pokračujete ve svém snažení auto začne být lehce nedotáčivé, ale stále se dá ovládat. A když už to skutečně “přepálíte”, začne vám do řízení zasahovat elektronika, která ubere plyn a auto se přískokem vrátí do stopy, přičemž je ale třeba rychle vrátit volant do neutrální polohy, jinak vůz vybočí do opačného směru zatáčky. Elektronické prvky aktivní bezpečnosti jsou přece jen trochu zastaralé a jejich zásahy někdy slabomyslné. Pokud je řidič pako a v okamžiku pravdy zpanikaří, systémy přítomné v ST200 ho před ním samotným určitě neochrání. Tohle auto zkrátka musíte řídit, protože chyby příliš neodpouští. A vlastně je to jeden z důvodů, proč jsem si ho tolik oblíbil.
Motor a převodovka
Zde se konečně dostáváme k tomu nejlepšímu. Základem pohonné jednotky ST200 je benzinový, celohliníkový, atmosferický, vidlicový šestiválec DURATEC o objemu 2,5l s rozvodem DOHC, poháněným dvojicí bezúdržbových řetězů s hydraulickým napínákem. Motor má již v základní variantě variabilní délku sání a dosahuje výkonů kolem 125 kW. Motor, který pohání ST200 prošel továrním tuningem a spolupracovaly na něm společnosti jako Roush performance či dokonce Cossworth. Má upravené sání, výkonější palivové čerpadlo, větší vstřikovače, kované písty a ojnice, odlehčený setrvačník, zesílená spojka, ostré vačky a v neposlední řadě vyšší kompresní poměr a jinou řídicí elektroniku. Výsledkem těchto úprav byla pohonná jednotka o výkonu 151 kW s interním označením SGA. V roce 1999 se jeho americký ekvivalent Duratec SVT (lišící se defacto jen řešením EGR) umístil mezi nejlepšími 10ti motory světa. Jednotky Duratec jsou známé tím, že jsou na svůj objem mimořádně kompaktní, lehké a velice odolné. U varianty ST200 tomu není jinak. Výkonová křivka se na pomyslném grafu otáček přestěhovala výrazně doprava. Motor je díky tomu trochu schizofrenní. Když například ve 2500 otáčkách za minutu, sešlápnete plyn až na podlahu, motor sice začne hrozivě bublat, ale jinak se nic moc neděje. Resp. auto samozřejmě zrychluje, ale že by pod vámi trhalo asfalt, to rozhodně ne.
Pokud chcete předjet dieselového Passata, budete se muset přehoupnout přes 4500 otáček. Motor přejde z bublání do krásného tenorového zvuku. Pokud ale chcete opravdovou srandu, držte pedál ještě chvíli na podlaze a nechte otáčkoměr překročit hodnotu 5500 otáček. Variabilní sání se přepne na kratší větev a vy budete doslova katapultováni dopředu. Kroutící moment za řevu šestiválce stále radikálně narůstá až do okamžiku, kdy vás v rozletu zastaví omezovač na 7100 otáčkách (kde vás ale nechá jen krátkodobě, pak sleze na 7000). Se zařazenou trojkou a plynem na podlaze, ukážete v tomto provozním režimu záda velkému procentu pseudo-sportovních plechovek s desetinásobnou cenou. Jak jsem již zmínil, motor má perfektní zvuk. Občas vás donutí vypnout rádio a raději poslouchat zvuk fordovský V6. Pokud motor nevytáčíte a jedete jako uvědomělý občan, není vůbec slyšet a jelikož se jedná o šestiválec, nejsou cítit vůbec žádné vibrace. Na běžící motor můžete postavit tužku na výšku a ona nespadne. Pokud si chcete připomenout, proč jste se do ST200 po první projížďce zamilovali, podržte plyn na podlaze a uslyšíte toto:
K velké smůle má STčko sice upravenou, ale stále jen pětistupňovou převodovku. Na první tři stupně auto zrychluje velice svižně. Obligátní disciplínu – zrychlení z 0-100 km/h zvládá STčko za 7,8 vteřiny, přičemž na trojku je možné jet až 150 km/h. Na čtvrtý je to slabší, na pětku už je to vysloveně nuda. Je možné se rozjet na tachometrových 250 km/h, i kousek za něj, ale opět vás zarazí omezovač otáček, přestože výkonově by na to motor ještě rozhodně měl.
Poruchy a opravy
Bavíme se o 15 let starém autě, které má své nejlepší roky pochopitelně za sebou. Drtivá většina oprav se týká konce životnosti dílů. Nicméně jak se zdá, ST200 nejspíše přežijí většinu svých nástupců ST220. Je to dáno jednak tím, že servisovat ST200 je velice levné. Tedy zatím. Ford má na svých skladech stále obrovské množství dílů, které už nikdo nechce a prodává je za režijní ceny. Není problém sehnat v servisní síti originální díly za cenu čínského šrotu ve žluto-černých krabičkách. Díky tomu na většině pojízdných ST200 (vč toho mého) nenajdete jediný neoriginální díl a to včetně oleje a jiného spotřebního materiálu. Já si u dealerů Fordu kupuju jen materiál a opravy si pokud možno provádím sám, protože mě to baví. Ačkoli jsou některé opravy pořádný opruz, skoro všechno jde dělat v domácích podmínkách. Nicméně ekonomicky výhodnější je nechat auto přímo ve značkovém servisu, kdy zároveň ještě dostanete na díly další slevu, případně vám v rámci různých akcí zdarma vyčistí interiér apod.
Co se týče specifických závad, jediné drahé překvápko může způsobit nekompetentní majitel. Jak jsem psal dříve, motor má největší radost ze života v oblasti kolem omezovače otáček. To znamená, že se v tomto režimu za svůj život také dost často ocitne. Pokud majitel pravidelně mění olej a motor nevytáčí za studena, všechno je v pohodě. Pokud ne, vznikne vůle mezi pístními kroužky a stěnou válce, což způsobí zvýšenou spotřebu oleje, v extrémním případě i ztrátu komprese a hrubý chod. Motor je v takovém případě na odpis, protože celé písty vč. kroužků jsou specifické pro ST200 a pochybuju, že je bude možné někde sehnat. Většina vozů Mondeo první generace neskončí na vrakovišti kvůli fatální technické závadě, ale kvůli rozsáhlé korozi. Tady by někdo z Fordu zasloužil vážně nakopat. Zlí jazykové tvrdí, že je Mondeo rozpustné ve slané vodě. Auto rezne skoro po celé ploše podlahy, v oblasti lemů, v oblasti víčka nádrže i v oblasti výklenku pro rezervu. Je třeba tomu skutečně věnovat zvláštní pozornost. Zvláště proto, že v současné době mají tyto vozy za sebou některé karosářské opravy a jejich kvalita se liší, v závislosti na tom, zda původní majitel nechal lem vyměnit v servisu Ford, nebo opravu prováděl doma ve stodole. Špatně opravený karosářský díl pak může napáchat více škody, než silně zkorodovaný původní díl. Nedávno jsem navštívil autobazar. Zjistil jsem, že drtivá většina aut vyrobených po roce 2008 s polovičním nájezdem, jsou proti mému 15 let starému Fordu v žalostném technickém stavu. Myslím, že pokud STčku věnujete v garáži hodinu měsíčně, má relativně velkou šanci přežít většinu těchto aut. Jen se budete muset smířit s tím, že vás váš retardovaný soused občas počastuje větami jako “Fordem tam, vlakem zpátky” (následně měnil hlavu válců na své Fábií), kdykoli budete provádět self-service na svém dvorku.
Komunita
Udělalo mi nesmírnou radost, když jsem zjistil, že v ČR existuje poměrně rozsáhlá komunita kolem Fordů ST a RS. Poznal jsem tam spoustu super lidí, dokonce i představitele známých televizních postav a kdykoli jsem potřeboval nějakou radu, vždy jsem dostal odpověď. Tito lidé pořádají pravidelná setkání, jezdí spolu na okruhy a jednou ročně pořádají také soutěž o putovní pohár, při které plní nejrůznější řidičské úkoly. Každý z nich má na klubovém webu jakýsi profil svého auta, kde s ostatními kumpány řeší různé opravy/úpravy a problémy. Původní majitel toho mého ho tam měl také. Já na něj pak pouze navázal. Díky tomu je historie většiny STček v ČR poměrně dobře zmapována, včetně hádek jednotlivých členů s majitelem. Ano, stále se jedná pouze o diskuzní vlákno na internetu, ale upřímně řečeno je to relevantnější zdroj informaci, než servisní knížka z průměrného českého autobazaru.
Tuning
Tohle téma jsem chtěl původně vynechat. Možná mám poslední neotuněné ST200 v tomto státě a tak to i zůstane. Většina majitelů ST200, které jsem poznal, má neustálé nutkání na svém autě něco zlepšovat. Já jsem obecně spíše proti netovárnímu tuningu a je to důvod, proč se s některými členy ST/RS komunity často hádám. Co se týče ST200 mám pocit, že to nejlepší, co se s ním dalo udělat, udělal už sám Ford. Další úpravy jsou většinou již na úkor pohodlí, užitné hodnoty nebo prodejnosti. Častou úpravou je instalace předních brzdičů z Mondea novější generace a brzdových kotoučů z Focusu ST170. Auto pak sice lépe brzdí, ale přijedete tak o možnost používat kola menší, než 17 palců. Také je to zásah do bezpečnostně relevantního systému a to se mi nelíbí už z principu. Dále je možné se setkat výměnou původního sání vzduchu za sání otevřené, tzv. houbu. Opět nevím, jaký to má vliv na výkon. Na britském internetovém fóru kdosi psal návod na výpočet nárustu výkonu díky instalaci otevřeného sání: “Take a random number and multiply by zero”. Každopádně V6 pak má trochu výraznější zvuk. Úplně směšné jsou z mého pohledu jakékoli úpravy výfukového systému. Málokdo si to uvědomuje, ale výfuk nejsou jen dvě trubky, které mají tlumit hluk. Originální výfukový systém na ST200 hodnotím jako velice dobrý. Navrhoval jej Roush performance. Za nízkých otáček neduní a ve vysokých má příjemně ostrý zvuk. Na volnoběh bublá, ale je to slyšet jen zvenku, uvnitř je ticho. Co víc si přát? Inu znám jednoho pacienta, který nahradil katalyzátor kusem trubky a původní výfukový systém nahradil jakýmsi tuningovým bastlem o mnohem silnějším průžezu. Dále nahradil původní (z výroby upravené) svody a také nechal načipovat řídicí jednotku. Celé ho to přišlo na téměř 30 000 Kč a výsledkem je 10% výkonu navíc a ztráta 80% sluchu při každé delší jízdě po dálnici.
Shrnutí
Nerad bych se v diskuzi pod článkem dohadoval, zda je Mondeo ST200 sportovním autem. Není, to říkám rovnou… I když má spoustu prvků sporťáku, je to obyčejné spotřební auto, které prošlo kvalifikovaným tuningem. A právě to mu dává jedinečnou osobnost. Je to levný způsob, jak zažít za volantem spoustu řidičské zábavy. Je rychlejší, než většina toho, co se po našich silnicích pohybuje. Zároveň se dá používat jako běžné vozidlo na denní dojíždění. Je praktické, dobře vybavené, řidičsky příjemné a nemusíte se bát, že Vám ho na ulici někdo obejde s hřebíkem. Mondeo mám rád. Je to dokonalá ukázka toho, jak postupně degeneruje trh s automobily, resp. jak degenerují samotní řidiči. První generace byla lehká, štíhlá, řidičsky zábavná a především šla tak nějak vlastní cestou. Druhá generace byla jakýmsi sporným pokusem dohnat konkurenční oteklé plechovky shodné třídy, avšak stále si zachovala jistou řidičskou atraktivitu a vzešla z ní také verze ST220. Třetí generace už byla se svou hmotností řidičsky úplně beznadějná. Tedy ne že by v konečném důsledku s tou armádou elektronických asistentů nebyla rychlá (verze Titanium S), ale už se vám s ní prostě nechtělo jet rychle. Zápasit v serpentinách s těžkým čumákem, přičemž nevíte, nakolik má proces pod kontrolou elektronika a nakolik vy samotní… To prostě není to pravé ořechové. Se současnou generací jsem bohužel ještě neměl možnost projížďky. Nicméně už to, že se většina recenzí soustřeďuje na velikost a umístění čudlíků v interiéru a na plasty palubní desky naznačuje, že nadšení řidiči zřejmě nebudou cílovou skupinou zákazníků.
Petr Konůpek
