Citroën XM (1989 – 2000)
Mnozí si možná ještě pamatujete na dobu, kdy se první XM začaly objevovat na silnicích. V tehdejším čerstvě porevolučním Československu působily jako absolutní zjevení, ale ani na „západě“ nepatřily mezi obvyklá auta. Odvahu designérů a především manažerů, kteří tak nezvyklé auto vůbec pustili do prodejen – tím spíš, že bylo ve vyšší třídě, kde se dají čekat spíš konzervativnější zákazníci.
Radikální a osvěžující design sklidil zaslouženou chválu od odborné kritiky a zákazníků s vytříbeným vkusem. Není ovšem žádným tajemstvím, že mainstreamoví zákazníci se takovýchto experimentů většinou bojí, takže XM nezaznamenal takový prodejní úspěch, v jaký Citroën doufal.
Citroën XM ovšem nebyl radikální jen svým designem, ale i technikou. Ve srovnání s jinými vozy stejné třídy a velikosti měl o plných 30% součástek víc. Elektronicky řízené hydropneumatické odpružení Hydractive, první multiplexní elektrický rozvod v sériové výrobě, to jsou jen dvě z mnoha různých novinek, které ve své době ohromily veřejnost – a dnes mohou nadělat spoustu problémů.
Hydropneumatické pérování Hydractive například sbírá údaje z mnoha senzorů – úhel plynu, natočení volantu, rychlostní stupeň – a podle toho rozhoduje, zda se snažíte jet sportovně. V tu chvíli odpojí dvě ze šesti pérovacích koulí, takže podvozek přitvrdí a dovolí ostřejší jízdu. Jenže pokud některý ze snímačů zrezne, máte sportovní režim natrvalo a jízdní komfort je v tahu.
Po roce 1994, kdy došlo k zásadnějšímu faceliftu a výraznému zlepšení kvality, dostal podvozek tlakové zásobníky, které zabraňovaly klesnutí zádi po vypnutí motoru. Jsou to podobné „koule“, jaké zajišťují pérování a funkci systému Hydractive. Na nejlépe vybaveném a modernizovaném autě jich může být až devět, ale i na starším voze bez systému Hydractive jich pořád je šest. V provozu vydrží mezi 100 a 150 tisíci km, pak je třeba je vyměnit. Jedna přitom stojí přes tisíc korun a značková i o polovinu více. Pokud je ovšem nevyměníte, jízdní vlastnosti nestojí za nic a navíc ničíte zbytek podvozku, např. uložení ramen.
Také degresivní posilovač řízení u třílitrových benzínových modelů občas zlobí, uniká z něj hydraulická směs a to je velký problém – náhradní těsnění se totiž neprodává a celé řízení stojí několik desítek tisíc korun.
Hydraulickou směs je třeba měnit i v systému pérování. Jeho potrubí nastříkané práškovým komaxitem už sice nekoroduje tak drasticky, jako u předchozích modelů (naopak bývá i po mnoha letech naprosto bezchybné), ale kapalina časem houstne a přestává dobře fungovat. Vyměnit je jí třeba vždy po 60 tisících km.
Nejvíce je ovšem třeba se obávat poruch elektrického vedení. Složitá multiplexní síť je sice moderním řešením, ale některé její konektory se nacházejí pod vozem, kde rády korodují. Elektrická výbava pak často nefunguje, nebo ještě hůře – funguje sama a kdy se jí zachce. Najít závadu je ovšem práce pro zkušeného odborníka.
Co se týče motorů, nelze bohužel příliš doporučit diesely. Nejméně problémů způsobuje atmosférický dvanáctiventilový čtyřválec 2,1D, ale jeho 61 kW/83 koní na auto moc nestačí. Turbodiesely byly zase dost nespolehlivé: u 2,1TD často uniká olej a odchází ERG ventil, větší 2,5TD má sice síly na rozdávání a zdá se být lákavou nabídkou, ale často u něj praská hlava válců, padá řemen pohonu pomocných agregátů, selhávají termostaty a dochází k přehřívání. Navíc se motor vejde pod kapotu jen tak tak, takže je k němu velmi špatný přístup.
Lepší volbou tedy bude některý z benzínových motorů. Třílitrový vidlicový šestiválec sice láká, ale do roku 1997 se u něj často zanášely mazací kanály a navíc musíte počítat s vyšší spotřebou. Možná trochu překvapivou, ale veskrze dobrou volbou je dvoulitrový čtyřválec s dvouventilovou technikou a vícebodovým vstřikováním. Má výkon 96 kW/130 koní, což bohatě stačí na rychlou dálniční jízdu a přitom není přehnaně náročný na palivo – v klidu se spokojí s méně než devíti litry na 100 km.
Možná se teď zdá, že Citroën XM je příliš rizikové auto a může se na něm vyskytnout spousta různých závad. To je sice do jisté míry pravda, ale záleží na tom, kde ho koupíte. Nejjistější (i když pochopitelně poněkud dražší) variantou je nakupovat v sekci ojetých aut u autorizovaného dealera. Rozhodně pak trvejte na kompletní servisní dokumentaci. Pokud trefíte na dobrý model, budete se moci těšit z neuvěřitelně prostorného, pohodlného a vzhledově zajímavého vozu.
SHRNUTÍ
Čtyřdveřový sedan/liftack či pětidveřové kombi, modernizace v roce 1994
Motorizace:
Benzínové motory
2,0 8V (85 kW/116 koní)
2,0i 8V (96 kW/130 koní)
2,0i 16V (97 kW/132 koní)
2,0i 8V Turbo (108 kW/147 koní)
3,0i V6 12V (123 kW/167 koní)
3,0i V6 24V (147 kW/200 koní)
Dieselové motory
2,1D 12V (61 kW/83 koní)
2,1TD 12V (80 kW/109 koní)
2,5TD 12V (95 kW/129 koní)
Pro
Osvěžující design, obrovský vnitřní prostor, pohodlná sedadla, velmi dobré jízdní vlastnosti, možnost zvýšit světlou výšku pro přejezd nerovností
Proti
Poruchovost neudržovaných kusů, vysoká cena vybraných náhradních dílů, malý výběr vozů s ověřenou servisní historií, poruchové automatické převodovky, zahřívání interiéru vinou bohatého prosklení
autoweb.cz
