BMW M3 a M4 (2014): první jízda

Dvě turba, automat a elektrický posilovač. Stal se z dosud nejlepšího mnichovského vozu unifikovaný stroj na steroidech anebo ta jiskra M-charakteru uvnitř stále doutná?

Celá galerie 31 Zdroj: archiv redakce

Kdyby bylo přeplňování jediným důvodem, proč posledních pár let nevěřícně kroutit hlavou nad radikální změnou kurzu BMW, myslím, že bychom byli při srovnání s dnešní realitou dost možná radostí bez sebe. Jenže tomu tak není, takže downsizingový turbomotor pod kapotou M3 (a jejího dvoudveřového ekvivalentu M4) nakonec až tak překvapivý není a je vlastně pouze logickým vyústěním technologické transformace, která v Mnichově proběhla a nadále intenzivně řádí.

Tím netvrdím, že mě to svým způsobem nějak těší anebo že bych se s tím oportunisticky smířil, pravděpodobně ale můžeme být v kontextu doby a jejich trendů rádi, že nemá nová M3 pohon všech kol, tříválec a elektromotor navrch. Pokud jste nabyli dojmu, že čichám ředidlo, stačí se podívat na i8, která sportovní budoucnost BMW reprezentuje. Takže jakkoli se mi dostal atmosférický osmiválec minulé M3 hodně hluboko pod kůži svým charakterem i výkony, přiznávám, že mě řadová šestka neurazila.

Několik posledních BMW s přeplňovanou pohonnou jednotkou navíc již prokázalo, že s reakcemi na plyn vážnější problémy nemá a bylo nasnadě, že se u svého špičkového produktu motoráři z oddělení M budou chtít znovu o kousek překonat, zásadní otázkou proto byla pro mě jiná věc. Chtěl jsem vědět, jestli M3 (M4) nadále zůstane nejen výkonným ale především komplexně vyváženým autem se schopností opět vytvořit velmi intimní interakci s řidičem.

Popravdě zrovna tohle jsem však v hlavě při usedání za volant nové M3 v salzburské pobočce automobilky neměl. Nebe nad majestátními Berchtesgadenskými Alpami bylo dokonale šedivé, a aby byl dramatický efekt okamžiku dokonalý, souvislá oblačnost kropila město i okolí proudy deště. Tak nějak bylo zřejmé, že budu muset nechat všech 431 koní na nějakou chvíli stranou, měl jsem ale zase trochu více času na prozkoumání interiéru.

Proplétal jsem se řídkým městským provozem a přemýšlel nad tím, jestli některý z minulých sedanů či kupé vypadaly tak dravě. Pokud opomenu zvláštní edici GTS s poněkud teatrálním zadním křídlem, nepamatuju si, že by kdy nejostřejší trojka dostala tak hladově se tvářící přední nárazník či zamračenější světla. Jak se říká, záleží na vkusu každého soudruha, osobně se mi však M3 i M4 líbí. Zejména sedan, který jsem vzal na projížďku jako první, má perfektní proporce, devatenáctky sednou nenápadně vytaženým blatníkům jako ulité a společně s jemným negativním odklonem kol mu na silnici dávají ten správný postoj.

Naproti tomu vnitřek z dosud známého příliš nevybočuje. Dvouspojková převodovka se ovládá miniaturním voličem, místo módního zkoseného volantu je zde pořád klasický kruhový věnec a kabina byla kromě jemné kůže dozdobena decentními příplatkovými karbonovými panely. Téměř všechno ale můžete mít i v běžné trojce, takže kdo čekal více vizuální výjimečnosti, mohl by být trochu zklamán. Mě osobně tohle vyhovuje, až na to, že má M3 jeden poměrně zásadní ergonomický problém, který dost kazí jinak obecně výtečný dojem.

Přední sedadla vypadají už na první pohled více luxusně než funkčně a zčásti tomu tak skutečně je. Že mohla být ukotvena poněkud níž, je problém, se kterým se s mými sto devadesáti pěti centimetry setkávám poměrně často, nějak mi ale nedochází, proč u nich není možné alespoň manuálně prodloužit jinak docela krátký sedák. Být to sedadla v rodinném sedanu, chápal bych to, u vozu tohoto formátu jde však o nepochopitelnou a neodpustitelnou chybu.

Co je na výše uvedeném nemilém zjištění naopak příjemné, je to, že tímto výčet skutečných pochybení v zásadě končí a tím mám na mysli také pohon. Při vší úctě k takovým mechanickým skvostům jako byly a jsou S50, S54 či S65, se pod kapotu nové M3 dostal parádní motor a to říkám jako zastánce atmosférického plnění.

Nemůžu vám popsat, jak pohonná jednotka funguje se šestistupňovým manuálem, ta k dispozici v žádném z připravených vozů nebyla, pokud jde ale čistě o zpřevodování, dvouspojková skříň dává potenciálu motoru vyniknout po všech stránkách. Ve dvou nejostřejších ze tří nabízených režimů možná až příliš, když pod plným zatížením při odřazování nahoru poněkud strojeně „kope“, což na mokré silnici může vést k prokluzu až na čtyřce, svou účinností a rychlostí je nicméně optimální a meziplyny zvládá dávkovat s přesností atomových hodin.

Se sílou jádra má co do činění také třílitrový šestiválec. Polaskání startovacího tlačítka vykouzlí kromě jiného také pár falešných elektronických tónů z reproduktorů snažících se vzdáleně napodobit ječivé drnčení posledních tisíc otáček staré atmosférické V8, pootevření okna však naznačuje, že možná stačilo jen trochu ubrat izolace z motorové přepážky. S55 umí vyprodukovat téměř celé spektrum libých zvuků od dunění, střelby, jadrného kloktání, prskání i jemného svistu turbín až po šílený gatling od pěti a půl tisíce do sedmi tisíc šesti set otáček v omezovači, kdy klapky ve výfuku nekorektně odstaví tlumiče. Je to jiné než u dosavadních vysokootáčkových předchůdců, ale zní to charakterně a pořád se to dobře poslouchá.

Co nelze rovněž přehlédnout, je naléhavost, se kterou šestka táhne. Prodlevy má mikroskopické a to, co následně v téměř celém spektru servíruje zadním kolům, dosud znali majitelé výběhové M3 teprve při osmi tisících otáčkách. Motor vyráží vpřed na nejmenší polechtání, kolem dvou tisíc decentně zapíná forsáž a pak (promiňte ten závan klišé) prakticky bez ohledu na zařazený kvalt se překvapivě velmi lineárně žene nahoru s razancí startujícího raketového nosiče. Celé to připomíná jeden velký nepřerušovaný sloní kopanec nutící vás svou návykovostí dělat to zas a znovu, jen pro ten ohromující pocit.

Zkuste si dát předestřené schopnosti motoru a převodovky do kontextu se solidními 1560 kilogramy pohotovostní hmotnosti a bez nejmenší nadsázky dostanete vskutku špičkovou dynamiku. Na uvolnění stavidel však potřebujete poněkud jinou silnici než tu, skrze kterou teče souvislá několikamilimetrová vrstva vody, která se vás snaží odplavit a kde se vám zoufale nedostává trakce ani od 275 milimetrů širokých zadních gum.

Nepochybně i proto dlouho svítila na palubním počítači průměrná spotřeba 14,2 litru na 100 kilometrů, což ale s ohledem na výkony a pořád svižnou jízdu představuje výtečnou hodnotu a je náznakem, že při poklidném cestování by nemuselo být problémem dostat se pod deset na sto. Naopak krátký přesun po již suché dálnici naznačoval, že šedesátilitrová nádrž nemusí vydržet ani na 150 km, i když tento způsob přesunu lze provozovat jinde než na německé dálnici či okruhu pouze po komplexní lobotomii.

Že je z M3 opět o kus rychlejší pozemní stíhačka, je jedna (tak trochu očekávaná) věc, v běžném provozu a na evropských silnicích ale čistě o souboj se stopkami od křižovatky ke křižovatce zase tolik nejde, takže…?

Abych to bez většího napínání shrnul, nové „eMko“ nemá s chováním současné trojky téměř nic společného. Kromě hmotnosti odpovídající 325d má výrazně tužší karoserie, v příčném směru prakticky žádnou vůli v zavěšení a konečně dostalo lepší než v současnosti standardní řízení. Asi největší poklonou pro M3 je to, že jsem si místy opravdu připadal jako za volantem nejlépe vyladěné E90. Odpor posilovače v nejostřejším režimu nevyměkne ani v nízkých rychlostech, jak je u nových „bavoráků“ zvykem, a i když v pozadí trochu cítit jistou umělou vláčnost, ani zdaleka to není ten tupý standardní volant dnešních mnichovských aut. Přidejte k tomu přesnost, více než nulovou zpětnou vazbu a ohromující odolnost proti nedotáčivosti a s ohledem na značku BMW je to mnohem více, než bych si před první jízdou dovolil doufat.

Kromě spousty výztuh pod přední kapotou koncentrovaných zejména v oblasti horního uchycení odpružení, které podobně postiženým skutečně stojí za prohlídku, je zřejmé, že konstruktéři nešetřili ani na tlumičích. Celkově fantastickému dojmu z kvality jízdy nahrává fakt, že divize M nadále z logických důvodů odmítá dojezdové pneumatiky a také skutečnost, že v okolí Salzburku na okresku standardního českého formátu jen tak lehce nenarazíte. Objíždět kanály či občasnou nerovnost ve snaze vyhnout se strašlivému mlácení do podvozku známého z trojky od M Performance na dvacítkách však opravdu nutné nebylo. Opět nemám lepší příměr než M3 E90, která zvládala pohyb na zvlněném povrchu se stejnou bravurou.

Čím novinka předchůdce překonává, je možnost nechat si namontovat karbon-keramické brzdy. Testovací auto je mělo a subjektivně fungují bezchybně. Pokud dáváte přednost měkčímu pedálu a razantnějšímu nástupu zpomalovacího účinku, budou se vám zamlouvat standardní ocelové kotouče, které měla M4, více se mi ale líbil výrazně tužší pedál s progresivní odezvou v M3 umožňující přesněji dávkovat míru zpomalení.

Když už jsem nakousl M4, zásadně jiné auto to není. Svezl jsem se jen krátce a nemůžu tedy soudit po všech stránkách, každopádně pár postřehů o jinakosti bych měl. V kupé sedíte níž a krátký sedák tudíž tolik nevadí. Řízení se zdálo být malinko lehčí, za to ale s lepší zpětnou vazbou, ačkoli tohle může jít na vrub také rozladěné geometrii po nešetrném zacházení, což by potvrzovalo i výrazně intenzivnější tahání za volant na podélných nerovnostech. Co mě překvapilo, byl dojem nižší torzní tuhosti karoserie, opětovně si ale netroufám napsat, jestli jde o obecnou konstrukční vlastnost, problém konkrétního vozu anebo chybnou osobní interpretaci, ale nebyl jsem sám, kdo si toho povšiml.

O výjimečnosti či rychlosti nové M3 jsem popravdě předem příliš nepochyboval, bylo by smutné, kdyby BMW ustoupilo v tak zásadních věcech jako je prostá dynamika v přímce. Červíček nedůvěry nicméně hlodal v oblastech, ve kterých běžná BMW neváhala udělat krok zpátky v zájmu… V zájmu čeho vlastně? Úspory pár gramů oxidu uhličitého? Lehčí manipulace volantem útlocitnějšími ručkami? Anebo těch, kteří rádi dají na oltář pohodlí a luxusu i poslední zbytky námahy potřebné ke skutečnému řízení?

Univerzální odpověď neznám, je ale příjemné vědět, že Mnichov a jeho M-dílny ještě stále nezapomněly stavět kouzelná a suverénní sportovní auta přetékající charismatem a vyžadujících při řízení svaly. Byť by měla i turbodmychadla.

20.8.2014 3:47| autor: Miro Mihálik