BMW 735i vs Mercedes-Benz S 500
Před patnácti lety byly tyto luxusní limuzíny na špičce automobilového potravního řetězce. A co dnes?
Když padl návrh, že začneme dělat srovnávací testy ojetých aut, s radostí jsem se ho ujal. Dovětek totiž zněl, že to budou zábavná, luxusní, nebo jinak výjimečná ojetá auta - a uznejte, že to zní dobře.
Na první problém jsem narazil vzápětí - v bazarech se to hemží auty obyčejnými, nudnými a nezajímavými, zatímco zábavné ojetiny si jejich majitelé škudlí a nechtějí se jich vzdát (inu, kdo by to byl řekl). Vzdal jsem se tedy naivní myšlenky, že srovnám starou em trojku a céčkový Mercedes od Cosworthu, ale u výběru značek jsem tentokrát zůstal. Jen jsem to vzal z opačné strany. Na dvorku mi tedy na víkend přistály největší modely německých automobilek z poloviny devadesátých let, BMW 735iL (E38) z roku 1996 a Mercedes S500 (W140) z roku 1997. Auta tak velká, že druhému z nich přezdívali Mamut. A když jsem s bavorákem zaparkoval vedle sousedčiny Toyoty Yaris, vypadalo to opravdu legračně.
Smutné na tom všem je, že většina kamarádů měla legraci spíš ze mě. "Co to máš za starou plečku?" ptali se a nevěřícně kroutili hlavou. U černé S-klasse pak ti protřelejší dodávali cosi o teplákách s pruhy, zlatých řetězech a blondýnách z druhé ruky. To všechno ovšem jen do doby, než jsem je pustil dovnitř a vyrazil na cestu.
Už když jsem vyjížděl z bazaru na první focení, věděl jsem, že tenhle článek mě bude bavit. S rizikem, že budu vypadat jako stárnoucí, plešatějící (ehm) páprda tu totiž při plném vědomí čestně prohlašuji, že jsem si po dlouhé době konečně zase připadal, že řídím Auto s velkým A. Nejde jen o rozměry, které jsou zejména v případě Mercedesu zpoza volantu skutečně majestátní, ale především o pocit, který vám auto dává.
I přesto, že jsou oba vozy vybavené všemi možnými posilovači, na které jsme dnes zvyklí, vám dají daleko lepší pocit, že skutečně řídíte mechanickou věc, pořádný kus stroje. Dnešní moderní auta jsou jistě bezpečnější, při podobné hmotnosti mají daleko jistější jízdní vlastnosti a jistě i nižší spotřebu a emise, ale zároveň staví řídiče do role... já nevím, přepravovaného operátora? Zkrátka vás odříznou od všech těch zpětných vazeb a toků informací, které skutečnému řidiči-nadšenci poskytují radost.
Zejména Mercedes S500 je bez veškerých debat velmi rychlé auto, má však jen na dnešní poměry jednoduchý protiprokluzový systém (který se navíc dá jediným stisknutím zcela deaktivovat) a při jízdě promlouvá k řidiči sametově hlubokým, ale zcela výrazným hlasem: "jeď si jak chceš, ale když něco poděláš, je to na tobě..." Tuhle volbu už dnešní auta mají málokdy. Spíše vám s přísným německým akcentem řeknou "takchle nemušeš jesdit, ojropská unia to takchle nepofolit!" a sníží za trest výkon svého motoru o sto koní.
Bohužel se mi nepodařilo sehnat dva přímé soupeře, to už jsem si prý vymýšlel moc. Zatímco Mercedes disponoval pětilitrovým osmiválcem o výkonu 320 koní, mnichovský soupeř se musel spokojit s vidlicovým osmiválcem o objemu 3,5 litru a výkonu 235 koní. Mluvíme ovšem o původních hodnotách, po patnácti letech jistě pár koníků z motoru odklusalo. Je pravda, že bavorák působil znatelně línějším dojmem a navíc (zřejmě vinou delšího stání) se mi zezačátku asi dvakrát stalo, že se motor při rozjezdu mírně zakuckal. Jinak je ale jemnost a vytříbený zvuk osmiválce skutečně radost poslouchat, přestože ani v jednom autě rozhodně netvoří dominantní kulisu. Odhlučnění v této kategorii bylo už tehdy na vysoké úrovni.
U motoru BMW je potřeba dávat si pozor na únik oleje, osmiválec s trojcípou hvězdou naopak platí za poměrně neprůstřelný. U obou aut se vyplatí dobře zkontrolovat automatickou převodovku, není-li v ní opotřebovaný olej (a jestli v ní vůbec nějaký je). Pro jistotu je lepší počítat s její repasí, u takhle starých aut by si jen naivka myslel, že nebudou mít naježděno "svoje". Dalším společným znakem jsou hliníkové díly předních náprav, což znamená vysoké náklady na opravy a často nemožnost sehnat náhradní díl z druhovýroby (horní ramena u Mercedesu). U velkých motorů se vyplatí také kontrola výfukového systému, který bývá na výměnu drahý.
BMW řady 7 s označením E38 se vyrábělo od roku 1994, nejprve ve verzích 730i a 740i (oba V8) a také 750i s dvanáctiválcem o objemu 5,4 litru. O rok později přibyla šestiválcová 728i a v roce 1996 nahradil třílitr motor V8 3,5l (kterým jsem jezdil). Zároveň se u 740i zvětšil objem ze 4 na 4,4 litru a byl uveden první nafťák, 725 tds (ten rozhodně nekupujte, na auto prostě nestačí a je poruchový). V roce 1998 došlo na mírný facelift a dva nové moderní nafťáky, verze 730d a 740d. V roce 2000 byl uveden nový šestiválec pro verzi 730i a o rok později už byla představena další generace sedmičky s designem od Chrise Bangla.
Mercedes W140 má ještě starší kořeny, poprvé vyjel na silnice už v roce 1991. Poháněly ho řadové šestiválce (2,8 a 3,2 litru benzín a 3,0 a 3,5 litru nafta), vidlicové osmiválce (4,2 a 5,0 litru) a špičkový šestilitrový vidlicový dvanáctiválec. Právě pětilitrový osmiválec, který vidíte na okolních fotkách je zřejmě tou nejlepší volbou, je tichý, má velkou zásobu síly a ještě není tak žravý, jako šestilitrová V12. V roce 1994 se třída S dočkala prvního decentního faceliftu, v roce 1997 ještě dalšího, než o rok později přišel výrazně zakulacenější Mercedes W220.
Zjevné opotřebení postihlo u BMW palubní desku, jejíž digitální "dot" displej byl napůl osleplý a nedalo se z něj prakticky vůbec nic přečíst. Některé hodnoty (například výstupy palubního počítače) se ale daly přečíst i na lépe fungujícím displeji rádia ve středové konzole, takže jsem se například dozvěděl, že jezdím s průměrnou spotřebou zhruba 13 litrů. U Mercedesu počítač nebyl, takže radši ani nebudu odhadovat, na kolik mě prošlapávání plynu v karlštejnských kopcích vlastně přišlo.
Jinak byl ovšem interiér obou aut v pozoruhodném stavu. Mercedes se honosil šedým koženým čalouněním a leštěnými lištami z pravého dřeva a přestože jeho přístrojový štít působil designově mírně zastaraleji, kvalitě interiéru se prakticky nedalo nic vytknout. Snad jen že trochu drhlo otevírání schránky spolujezdce - ale že hledám takovéhle maličkosti je samo o sobě vynikajícím vysvědčením trvanlivosti.
Bavorák měl čalounění z tmavě modrého veluru, opět doplněné nezbytným dřevem. Možná byste řekli, že po patnácti letech budou látkové potahy nadranc, alespoň já bych to tedy čekal. Kdepak, sedačky sice byly viditelně používané a trochu ošoupané, ale rozhodně to nebylo nic strašného a kondice celého vnitřku mě doslova šokovala. Až na jeden uvolněný kousek obložení bylo všechno v nejlepším pořádku.
Pravda, ráno po nastartování se z útrob středové konzoly ozval pravděpodobně nějaký drhnoucí větráček, ale to není nic, co by se nedalo s trochou šikovnosti najít a opravit. Protože šlo o prodlouženou karoserii, bylo uvnitř místa víc než dost a "šňůrový" mobilní telefon ve středové loketní opěrce dodával autu nezaměnitelný šmrnc skutečného retra.
Bez zaváhání tvrdím, že by se v obou autech daly bez jakýchkoli problémů a v naprosté pohodě ujet dlouhé cesty, nebo se v nich celý den bez větší únavy prodírat městským provozem tam a zase zpátky. V čem se ale obě auta liší přímo diametrálně, je přístup k jízdním vlastnostem.
Zatímco dnes už všechna auta z jedné kategorie jezdí víceméně dost podobně, před patnácti lety ještě platilo rozdělení BMW=sportovní, Mercedes=komfortní. Ne, že by z vás bavorák vytřásl duši, ale sedí se v něm výrazně níž a z celého auta cítíte, že se zatáček nelekne. Jede přesně, řidiči dá jasnou odezvu, chování karoserie je i v rychle najetých zatáčkách ukázněné a jisté.
Na druhou stranu, o Mercedesu se rozhodně nedá říct, že by byl nejistý - spíš jde na věci rozvážně. Dá vám najevo své rozměry a svou hmotnost, do zatáčky se zhoupne a přestože přilnavost si drží hodně dlouho a ve skutečnosti s ním můžete jet až překvapivě svižně, z jeho projevu brzo pochopíte, že preferuje klidnou, plavnou jízdu. V takovém případě vás totiž bude hýčkat doslova jako v bavlnce, budete mít ticho, pohodlí a klid.
Ať už se vám líbí kterékoli s těchto dvou aut, při jejich případné koupi se bohužel budete muset smířit s jejich poněkud problematickou imagí. Zejména u "mamutího" Mercedesu se příslušenství v podobě teplákové bundy a zlatého řetězu téměř povinně očekává a v bavoráku zase budete za nevyřáděného piráta. Je to velká škoda, protože obě auta doslova za pár korun nabízejí luxus, o kterém nemůže přemýšlet ani kdekteré moderní auto střední třídy. Mercedes S500 ve špičkovém stavu stál konkrétně nějakých 170 tisíc, BMW 735iL s nějakým tím důlkem na karoserii a pár vadami v interiéru vyšel - držte se - na 90 tisíc. Devadesát, to není překlep... Jistě, Hyundai i10 budete mít se zárukou a bude spolehlivé, ale řekněte sami, neměl by člověk aspoň jednou za život udělat nějakou dobrodružnou blbost?
Za zapůjčení vozů děkujeme autocentru AAA Auto.
Honza Koubek
Měření a technické udaje
Porovnání parametrů| Motor | BMW 735iL | Mercedes-Benz S 500 |
|---|---|---|
| Konstrukce | vidlicový osmiválec | vidlicový osmiválec |
| Palivo | benzín | benzín |
| Rozvod | DOHC | DOHC |
| Plnění | atmosférické sání | atmosférické sání |
| Uložení | vpředu podélně | vpředu podélně |
| Zdvihový objem (cm3) | 3498 | 4973 |
| Kompresní poměr | 10,0 : 1 | 10,0 : 1 |
| Vrtání x zdvih (mm) | 84,0 x 78,9 | 96,5 x 85,0 |
| Převodovka | pětistupňová automatická | čtyřstupňová automatická |
| Poháněná kola | zadní | zadní |
| Podvozek | BMW 735iL | Mercedes-Benz S 500 |
|---|---|---|
| Vpředu | nezávislé, vzpěry MacPherson | Nezávislé, dvojité lichoběžníkové závěsy |
| Vzadu | nezávislé, Multilink | Nezávislé, multilink |
| Brzdy vpředu | kotoučové s vnitřním chlazením, 325 mm | kotoučové s vnitřním chlazením, 320 mm |
| Brzdy vzadu | kotoučové s vnitřním chlazením, 325 mm | kotoučové s vnitřním chlazením, 300 mm |
| Pneumatiky vpředu | 235/60 R 16 | 235/60 ZR 16 |
| Pneumatiky vzadu | 235/60 R 16 | 235/60 ZR 16 |
| Výkon a spotřeba | BMW 735iL | Mercedes-Benz S 500 |
|---|---|---|
| Nejvyšší výkon (kW/k v ot./min.) | 173 / 235 v 5500 ot./min. | 235 / 320 v 5600 ot./min. |
| Točivý moment (Nm) | 320 v 3500 ot./min. | 470 v 3900 ot./min. |
| Výkon/hmotnost (k/t) | 119,6 | 160 |
| Nejvyšší rychlost (km/h) | 243 | 250 |
| 0-100 km/h (s) | 8,2 | 7,3 |
| Objem nádrže (l) | 95 | 100 |
| Rozměry a hmotnosti | BMW 735iL | Mercedes-Benz S 500 |
|---|---|---|
| Délka (mm) | 5124 | 5113 |
| Šířka (mm) | 1862 | 1886 |
| Výška (mm) | 1425 | 1486 |
| Rozvor náprav (mm) | 3070 | 3040 |
| Provozní hmotnost (kg) | 1965 | 2000 |
| Hmotnost přívěsu nebrzděného (kg) | 750 | 750 |
| Hmotnost přívěsu brzděného (kg) | 1700 | 2100 |
| Ceny | BMW 735iL | Mercedes-Benz S 500 |
|---|---|---|
| Cena testovaného vozu | 90 000 Kč | 170 000 Kč |
Městské SUV Renault Captur je za méně než 300 tisíc
Jak šéfdesignéři ovlivnili tváře Škodovek. Porovnejte
Slavná Tatra žije. Podívejte se, jak to v ní teď vypadá
Jaký je bratr rapidu? Otestovali jsme nový Seat Toledo
Mercedes třídy S bude masírovat horkými "kameny"
Komentáře ke článku