Nám pisálkům nemůžete věřit do puntíku všechno, co napíšeme. Nikdy totiž není nad osobní zkušenost. To by člověk musel být robot, aby mohl auta posuzovat nezaujatě, objektivně, nestranně a prostě všechna naprosto stejně.

Každý máme nálady, zpravidla tak dvakrát týdně „blbej den“, jednou nám je mizerně a jindy prostě nechceme, aby na nás někdo mluvil... Však to znáte sami. No, a všechny tyhle nálady se pak promítnou do hodnocení auta, ať chcete, nebo ne.

Proto je potřeba s každým autem jezdit nějakou dobu, obvykle aspoň ten jeden testovací týden, abychom si mohli udělat celkový obrázek. Jistě, vlastnosti daného auta poznáte i za jedno odpoledne, ale jak už jsem řekl, stačí divná nálada nebo špatné počasí a rázem je hodnocení auta úplně jiné, než by mohlo jinak být.

Proto jsem i dnes odpoledne, když jsem vyzvedával testovací BMW 530d Gran Turismo, přistupoval k autu s malým despektem. Bylo mi mizerně, byl jsem unavený, měl jsem hlad a už jsem chtěl hlavně z té Prahy vypadnout.

Celou dobu jsem si říkal, co budu s tou dvoutunovou krávou, která se nikdy nebude chovat jako typický bavorák, dělat. Pamatuji si totiž na první seznámení s BMW 550i, které, ač vybaveno nejmodernější fungující technikou a famózním osmiválcem o výkonu 407 koní, nezapře svou hmotnost a dává tušit, že zábava za volantem velkých aut už dávno zmizela. A nevíc se mi na první pohled a dojem velká „pětka GT“ moc vzhledově nelíbila.

Vlastně bych mohl mít recenzi napsanou dávno před tím, než bych se s autem svezl, jak to někteří nejmenovaní kolegové nejmenovaných redakcí skutečně dělají. Mohl jsem si klidně říct, že jen všechna čísla 550i nahradím 530d a místo čísla spotřeby 15 l/100 km napíšu 10. A vlastně bych měl hotovo...

BMW řady 5 v provedení Gran Turismo nemá tak sportovní vlastnosti, jaké nabízelo staré dobré BMW 530d (E39). Jeho řízení je tupé a bez odezvy, podvozek houpavý a hmotnost dvou tun je skutečně znát. Jenže to bych právě dnes neměl mít zas jeden z těch „blbejch dnů“. Prostě jsem chtěl už být doma a přál jsem si, aby ta cesta hlavně co nejrychleji utekla.

Najednou jsem si po cestě uvědomil, jak jsem vlastně strašně rád, že má BMW řady 5 GT silný a kultivovaný dieselový šestiválec, automatickou převodovku, povedený aktivní podvozek, natáčecí zadní nápravu a aktivní řízení. Prostě že se chová jako skutečná limuzína. Bylo mi fuk, že se v zatáčce naklání, že jeho volant nemá zpětnou vazbu, nebo že na mě svítí spousta displejů a kontrolek, což za normálních okolností přímo nesnáším. I mi bylo (a je) celkem jedno, že mi ho u BMW předali s prázdnou nádržkou do ostřikovačů (každý prostě někdy zapomene).

Když jedete utahaní a hladoví večer z práce domů, je sporťák s pevným podvozkem, manuálem, ostrým řízením a nervozním charakterem to poslední, co byste chtěli. A tak mi vlastně najednou připadá BMW 530d GT jako prima auto, které bych si klidně koupil. Věřte mi, to je myšlenka, která by mě jinak nenapadla ani ve snu!

Když bych se s ním ocitl na suché zatočené prázdné silnici někde v rakouských Alpách, asi bych zase začal nadávat, že nemá ty vlastnosti, které od klasického bavoráka očekáváte. Ale na tyhle večerní cesty z práce domů je to zatraceně dobré auto, které by stálo za hřích. Když tak teď na něj koukám z okna, i se mi docela začíná líbit. No nic, tady udělám tečku a jdu se někam projet. Třeba do Karlových Varů na oplatku nebo do Plzně na jednu benzínku, kde dělají dobré kafe. To je jedno, kam. Hlavně, když to bude rovně po dálnici a nikdo po mě nebude nic chtít.

No vidíte, a my furt remcáme, že BMW už nedělá dobrá auta...

Mezinárodní tiskové prezentace mají novináři rádi z různých důvodů. Někteří si nejvíce cení pětihvězdičkových hotelů, luxusních večeří a zajímavých destinací, což je mimochodem důvod, proč v jistých denících či společenských časopisech pořád čtete oslavné recenze naprosto nezajímavých aut. „Press launch“ má ale i jiné výhody, mezi jinými možnost neformálního setkání s vysoko postavenými členy vývojových týmů.

Na prezentaci nového Audi A8 (základní informace a první dojmy najdete v článku Audi A8 4.2 FSI quattro z rubriky První jízda) tak byli mými společníky u stolu při různých příležitostech mimo jiné projektový manažer interiéru Christoph Knapp, projektový manažer elektroniky Denis Credé a šéfdesignér Audi Group Wolfgang Josef Egger. Dozvěděl jsem se od nich spoustu zajímavých drobností, které v press kitu nenajdete a do článku se mi nevešly, ale bylo mi líto nechat si je pouze pro sebe. Proto vám je víceméně bez ladu a skladu předkládám tak, jak jsem si je poznamenal do paměti:

• Standardní sedadlo v nové Audi A8 váží přibližně 23 kg, plně vybavené všemi příplatkovými funkcemi (vyhřívání, ventilace, masáž atd.) 46 kg. Nárůst tedy činí více než 100 procent! (Knapp)
• Dodavatelem čipové sady pro systém MMI je nVidia. (Credé)
• Štít začal plnit roli symbolu-erbu až v momentě, kdy kohosi napadlo zkosit jeho dva horní rohy. Předtím to byla jen ochranná pomůcka. Toto kulturní dědictví ovlivňuje naše vnímání symbolů moci a síly ještě dnes, ačkoliv si to neuvědomujeme. (Egger)
• V plně vybaveném Audi A8 je sedm sběrnic CAN Bus a ne méně než 60 (!) řídicích jednotek s mikroprocesorem. (Knapp)
• Hardware pro systém monitorování mrtvých úhlů dodává Bosch, ale software posílá do Bosche Audi jako „blackbox“ – automobilka si vyvinula vlastní algoritmy pro vyhodnocování obrazu z kamer, takže Bosch zná vstupy a výstupy, ale vůbec netuší, co v řídící jednotce systému probíhá. (Credé)
• Když uříznete štítu špičku, přestane psychologicky plnit roli symbolu-erbu. (Egger)
• Rozhodnout o umístění a tvaru ovladačů nastavení sedadel trvalo dva roky. Tým za tu dobu musel vyrobit a předložit nejvyššímu vedení k posouzení funkční prototypy nejméně tří variant: na dveřích, na středové konzole a tam, kde nakonec skončilo – zboku na sedadle s obrazovou zpětnou vazbou na displeji MMI. (Knapp)
• Poměr stran masky „singleframe“ na sedanech Audi je určen zlatým řezem. (Egger)
• V jisté fázi vývoje byla zvažována technologie flat panel (víceúčelový displej s virtuálním zobrazením anagolových přístrojů, jako je v Mercedesu třídy S), ale zachování tradičního rychloměru a otáčkoměru si prosadili designéři. (Credé).
• Že se finální design posuzuje na přirozeném světle v mnoha různých regionech světa, je věc známá. Málokdo ale ví, že k vývoji designu patří také pozorování pojízdných modelů, které šéfdesignéři a nejvyšší ředitelé sledují zpovzdálí, aby posoudili, jak auto působí za jízdy. Audi provádí tyto testy ve svém areálu poblíž Barcelony, kde právě nyní zkoumají návrhy budoucí (!) A8. (Egger)
• Zákazníci hodnotí vnímané pohodlí sedadel na základě kratičké zkoušky v showroomu, což favorizuje sedadla měkká, ale z hlediska skutečného pohodlí na dlouhých cestách jsou vhodnější sedadla tvrdší. Automobilky se proto snaží zákazníky „obalamutit“ měkce působící vrstvou svrchních materiálů, pod nimiž se ukrývá relativně tuhá pěna. (Knapp)
• Evoluce masky singleframe vychází z podvědomého vnímání štítu jako symbolu. (Egger).

A na závěr malá odměna pro ty, kteří dočetli až sem. Evoluce firemní „tváře“ Audi ve vztahu k evoluci štítu, Wolfgang Josef Egger:

Chystal jsem se odlehčit blog autowebu od závažných celospolečenských témat jako tuning a buzerace řidičů pojednáním o světlometech do mlhy, ale redaktor míní a náměstek ministra financí Peter Chrenko mění. Včera totiž vyšlo najevo, že součástí takzvaného druhého Janotova balíčku může být také uvalení silniční daně na všechny provozovatele motorových vozidel. Dosud přitom silniční daň platí pouze podnikatelé.

Podle Chrenkova nápadu (který, dlužno podotknout, zatím není oficiálním návrhem ministerstva) by řidiči podle zdvihového objemu svého auta přispěli do děravé státní kasy částkou tisíc až patnáct set korun ročně. Chrenko tak chce bojovat se strašlivým deficitem veřejných rozpočtů. Proklamovaným cílem návrhu je získat až pět miliard korun ročně, převážně pro Státní fond dopravní infrastruktury.

Z pohledu řidiče je to návrh nehorázný, protože pracuje s nejcyničtější berní taktikou a cílí na jednu z nejvíce vytěžovaných skupin obyvatelstva. Drtivá většina lidí nepoužívá auto z plezíru, ale z nutnosti, a jen tak se ho nevzdá, což na ministerstvu dobře vědí. Provoz auta však už dnes zatěžuje rodinné rozpočty víc, než je zdrávo, a velká část peněz, které ve spojitosti se svým vozem vydáte, končí ve veřejných rozpočtech. Nevěříte?

Možná jste si všimli, že v prvních dnech roku 2010 výrazně podražil benzín i nafta. Na vině nejsou hamižné ropné koncerny ani růst poptávky po „černém zlatě“, ale stát. Zvedla se totiž sazba spotřební daně, která tvoří bezmála polovinu ceny PHM bez DPH, a o jeden procentní bod narostla i daň z přidané hodnoty. Jinými slovy, z přibližně třiceti korun, které dnes u pumpy zaplatíte za litr benzínu, obdrží asi osmnáct korun stát! U nafty je situace obdobná.

Řidiči jsou tedy podrobeni brutálnímu zdanění už nyní. K tomu si přidejte (od Nového roku taktéž zdraženou) dálniční známku, různé místní poplatky jako parkovné, jehož principiální zvrácenost dnes většina veřejnosti už ani není s to pochopit, pokuty za přestupky zjištěné automatickými berními, pardon, bezpečnostními kamerami, DPH odváděné ze spotřebního materiálu a služeb, které v souvislosti s provozem auta nakupujete...

Zkuste si udělat malý orientační výpočet. Pokud za rok ujedete 20 000 km s autem, které má průměrnou spotřebu 8,0 l/100 km, dvakrát jedete do pneuservisu (á 500 Kč bez DPH), jednou na garanční prohlídku (5000 Kč bez DPH) a každé dva roky pořídíte levnou sadu nových pneumatik (6000 Kč/2), odvedete při současných daňových sazbách do veřejných rozpočtů více než třicet tisíc korun, z toho nejméně dvacet tisíc jen na spotřební dani. Za jediný rok! Přitom jsem úplně vynechal pojištění, parkovné, provozní náplně, náhradní díly a další položky, z nichž se odvádí daň z přidané hodnoty.

Je zřejmé, že řidič - soukromá osoba (podnikatelé si aspoň nechají vrátit tu DPH) je dojnou krávou veřejných rozpočtů. Chtít po něm další odvody hraničí podle mého mínění s vykořisťováním. Chrenko za to ale nemůže.

Těžko klást náměstkovi ministerstva financí za vinu, že se snaží dělat svoji práci, totiž odvracet hrozící kolaps veřejných rozpočtů. Jeho návrh je pouze zoufalým pokusem o nalezení východiska ze zoufalé situace, do níž se erární kasa dostala v důsledku zhoubného zvyku politiků – levicových i pravicových – uplácet voliče penězi, které stát nemá. Dokud politická reprezentace nenajde vůli omezit rozhazovačnou sociální politiku, dokud nesníží počet státních zaměstnanců, který navzdory slibům zleva zprava ustavičně roste, zkrátka dokud stát nepřestane „kupovat“ naivní voliče půjčenými penězi, nemají Chrenko a spol. jinou možnost než zase o kousek víc stisknout vemeno těm hloupým telatům, která si vždycky nechají všechno líbit – řidičům.

V sobotu 9. ledna večer se v Praze – za pohříchu malého zájmu médií – uskutečnila akce, na jaké nejsme v České republice zatím příliš zvyklí: řidiči pomalou jízdou a troubením protestovali proti dopravním opatřením na území hlavního města Prahy. Byl jsem jedním z nich.

Mobilní demonstrace, konaná pod heslem „Protestní jízda – silnice zpět autům“, byla ojedinělá už tím, že ji organizátoři svolali výlučně prostřednictvím sociální sítě Facebook. Do historie projevů občanské nespokojenosti se ale zapíše jinak: šlo o vůbec první veřejný protest českých řidičů proti zacházení, které mnozí z nich považují za neoprávněnou šikanu. Nedávné snížení nejvyšší povolené rychlosti na mnoha víceproudých tranzitních komunikacích v Praze, na nichž se od Nového roku smí jet rychlostí nejvýše 50 km/h, přitom nebylo ani tak hlavním důvodem, jako poslední kapkou v poháru naplněném regulacemi, které činí život řidiče v hlavním městě stále hůře snesitelným.

Ať se jedná o snižování rychlosti, vyhrazování – už tak bolestně nedostačujících – jízdních pruhů pro MHD i v úsecích, které jsou dobře obsluhovány kolejovou dopravou, nechvalně proslulé modré parkovací zóny nebo zřizování téměř nepoužívaných cyklopruhů na úkor běžných jízdních pruhů, všem těmto opatřením je společné jedno: město jen zřídka považuje za nutné doložit je, předem či ex-post, studií, která by prokázala jejich opodstatněnost. Napříč těmito a podobnými iniciativami se jako červená nit táhne nevyřčená myšlenka, že v používání auta je cosi sobeckého a cokoliv je vykonáno pro omezení řidičů, děje se ve vyšším zájmu a nepotřebuje tudíž konkrétní zdůvodnění. Tento neblahý trend k nám proniká ze západní Evropy a patří k průvodním jevům takzvaného nového socialismu, směru, který usiluje o prohloubení regulace, omezení individuálních svobod a větší přerozdělování pod zástavou nikoliv rudou, ale zelenou.

Jak jsem napsal ve svém textu 20 let po revoluci – máme svobodu i za volantem?, postavení řidičů nejen v České republice je pouze jeden z mnoha vnějších příznaků hlubšího trendu opětovné koncentrace moci, která přeskupila síly a opět by nám chtěla diktovat způsob života. Bezpečnost, hluk nebo odborně zcela zprofanovaná ideologie změny klimatu jsou jen záminkami, sloužícími k naplnění individuální potřeby moci a posílení kontroly nad občany. Praha v tom není zdaleka sama. Totéž se děje na úrovni měst, států i celé dnešní Evropské unie.

Stejně jako desítky dalších řidičů, kteří navzdory vrcholící sněhové kalamitě neváhali v sobotu večer dát pomalou jízdou ve formaci a hlasitým troubením najevo svůj názor, považuji za nutné říci velmi nahlas, že vynález osobního automobilu chápu jako jeden z nejvýznamnějších výdobytků západní civilizace (a to zcela pomíjím lví podíl autobyznysu na jejím blahobytu). Jako občan, volič a daňový poplatník očekávám od veřejných institucí zejména vytváření podmínek pro to, abych se dostal automobilem tam, kam potřebuji, a tehdy, kdy potřebuji. Nežádám cyklostezky, sjezdovky uprostřed Prahy, podporu pochybných „multi-kulti“ projektů či Opencard, ale dostatek parkovišť a kvalitní silnice bez zbytečných omezení. Jestliže jsou s rozvojem takzvaného automobilismu spojeny některé kapacitní problémy, mohou za to nikoliv řidiči nebo dokonce auta samotná, ale veřejné instituce, které dlouhodobě neplní svůj hlavní úkol – vytvářet občanům podmínky pro to, aby mohli žít svůj život tak, jak ho žít chtějí.

Jen člověk slepý či postižený freudovským strachem z motorového vozidla by mohl nevidět, že navzdory všem legislativním, technickým i daňovým omezením je osobní auto preferovaným způsobem přepravy pro drtivou většinu všech, kteří znamenají pro hospodářství této země skutečný přínos. Dosud jsme se ovšem – my všichni, kdo řádně platíme nemalé daně a jezdíme autem – dopouštěli té chyby, že jsme se smířili s útrpnou rolí mlčící většiny. Ač jsou nás stovky tisíc, z vrozené slušnosti a zaměstnáni svým běžným životem přenechávali jsme až příliš mnoho mediálního prostoru hrstce novodobých jezuitů, kteří spatřují v automobilu ďáblovo prokletí a infikují širokou veřejnost svými vylhanými „argumenty“. Ale s mlčením je konec. Sobotní protestní jízda ukázala, že řidiči mají ústrků plné zuby a jsou připraveni dát to najevo.


P. S. V neděli, kdy jsem tento sloupek psal, jsem netušil, že prakticky všechna velká média se rozhodnou sobotní protest zcela ignorovat.  Vzpomeňte si na to, až se na vás budou při příležitosti tzv. Dne bez aut valit ze všech stran informace o shromáždění hrstky profesionálních aktivistů na jízdních kolech a všechna média se budou tvářit, jako by těch pár zakomplexovaných auto*matistů zastupovalo širší zájem celé společnosti. Takto se, přátelé, nastolují témata k veřejné diskuzi.

Tuning patří k mým oblíbeným konverzačním tématům. Málokdy si nechám ujít příležitost naštvat kohokoliv, kdo zavede řeč na „vylepšování“ aut. Moje nedávné krátké vystoupení v pořadu České televize Ta naše povaha česká (zhlédnout ho můžete v archívu iVysílání ČT) a následná bouřlivá odezva z mého okolí mě přiměly po čase znovu formulovat, proč je podle mého skromného mínění tuning sice relativně neškodná, leč jinak zcela neproduktivní a v principu pomýlená kratochvíle samozvaných inženýrů.

Aby nedošlo k mýlce, nemluvím tu o politováníhodného fenoménu estetického znehodnocování aut podomácku zprasenými kusy bakelitu, pro kterýžto patologický jev se v českých podmínkách vžilo označení tuzing (©LordMord), ale o takzvaném opravdovém tuningu.

 

Definice tuningu

Tuning je proces, v jehož rámci vynakládají jedinci obdaření nepřímou úměrou mezi množstvím volného času a velikostí své znalostní báze značné časové i materiální investice na to, aby učinili svá auta horšími.

 

Tady jsou mé důvody, respektive některé z asi milionu:

 

1) Tuning pro stromy nevidí les

Pro tunery je příznačná neschopnost pochopit, že cokoliv vymamlasí, bude mít dalekosáhlé důsledky nejen v místě, kde byl tuning spáchán, ale někdy doslova na opačné straně auta.

Jelikož míra sofistikovanosti i toho nejopovrhovanějšího moderního auta řádově přesahuje meze představivosti zneuznaných garážových géniů, přejděme od abstraktních vět k několika velmi konkrétním příkladům.

Nemusí jít zrovna o oblíbený čiptuning („Samozřejmě je to čiplé…“), v odborných kruzích též známý coby nejlevnější cesta k propáleným pístům. Věděli jste třeba, že Porsche odmítá prodávat svá zadní křídla samostatně bez předních spoilerů, protože funkční zadní křídlo ošklivě rozhodí vyvážení auta ve vysokých rychlostech? Ach, ano. To přece platí jen za předpokladu, že křídlo skutečně redukuje vztlak, takže většiny tuningových výtvorů se tahle námitka netýká. Dobrá. Co třeba samosvorný diferenciál? Užitečná věc pro opravdové řidiče, viďte. Až na to, že instalace samosvoru strmě zvyšuje namáhání poloos, takže pokud s ním původní konstrukce nepočítá, nejspíš si někde ukroutíte kolo.

A nedovolte mi vůbec začínat o takzvaném ladění podvozků, procesu, který se až na naprosté výjimky vyznačuje totálním diletantstvím a nepřinese nic jiného než destrukci jízdních vlastností auta. Politováníhodným, ale bohužel častým případem je instalace extrémně tvrdého „sportovního“ odpružení a tlumení na nějakou starou vránu, třeba na bazarovou Octavii s hlučným a líným motorem 1.9 TDI, na jejíž nebohou, léty unavenou karoserii má taková zhovadilost stejný vliv jako sluneční paprsky na hrudku másla. Ne, rozpěra v kufru to fakt nespraví.

 

2) Tuning je naivní

Často se setkávám s námitkou, že sériová auta zdaleka nejsou dokonalá. Vždyť i ty tvoje obdivované bavoráky a porsche mají své mouchy a občas se kazí, slýchávám. Správná připomínka. Navzdory tomu, jak nesmírným intelektuálním, manažerským i finančním potenciálem disponují automobilky a jak rigorózním testovacím programem jejich výrobky procházejí, pořád jim k dokonalosti cosi chybí. Tak proč si proboha myslíte, že nějaký garážník to dokáže bez chyb?

Pro mě za mě si klidně hrajte po sobotách v garáži místo s dětmi. Laskejte svoje pošramocené ego denním sněním o tom, jak s pomocí pestrobarevných krabic z online tuningshopu prokážete méněcennost superprofesionálně řízených týmů talentovaných konstruktérů, z nichž i ten nejposlednější autor páček pod volantem vystudoval prestižní školu s červeným diplomem a má vyšší IQ i hlubší znalosti než celé osazenstvo průměrného tuningového srazu dohromady. Ale prosím vás, nemluvte o tom nahlas.

Poznámka na okraj: Tím neříkám, že nelze – při vědomí všech následků a souvislostí – účinně modifikovat konkrétní atribut auta za konkrétním účelem: například když si na M3, se kterou občas jezdíte na okruhy, namontujete šestipístkové brzdy místo toho bláta, co tam dávali ve fabrice. Takové cílené modifikace ale nemají nic společného s tím, čemu se u nás říká tuning.

 

3) Tuning nepočítá s nákladovou optimalizací

Jeden z nejčastějších tunerských pseudoargumentů je, že svým ladičským úsilím odstraňují nedokonalosti vzniklé coby důsledek snižování nákladů v sériové výrobě. Paradoxně právě to je ve skutečnosti snad ten nejpádnější argument proti tuningu.

Nákladově optimalizovány totiž nejsou jen komponenty, na které tuner svým mentálním zrakem dohlédne, ale i všechny předcházející a navazující součásti v dané montážní sestavě či funkčním celku. U sériových aut většinou platí, že jako nejslabší článek je dimenzována ta součást, která se počítá do spotřebního materiálu nebo ji aspoň lze rozumně vyměnit. Když ale takový slabý článek nahradíte „lepším“, přesunete pozici slabého článku na komponenty, které k tomu původně nebyly určeny.

Jakmile začnete vylepšovat, může to dopadnout dvěma způsoby: buď postupně vyměníte dvě třetiny auta, nebo vám vybouchne motor.

 

4) Tuning je stádní

Tuneři rádi říkají, že jejich bastl je vyjádřením vlastní individuality. Aha. Proto mají všichni nachlup stejná mračítka, proto všichni používají polské imitace zrcátek z M3 a proto opisují nápady jeden od druhého jako na běžícím pásu. Kdepak, na tuningovém srazu individualitu nenajdete. Jen bezmyšlenkovité napodobeniny aut z posledního čísla časopisu „Autosport & Tuning“.

 

5) Tuning je zbytečný

Já chápu, že chcete někam patřit. A rozhodně je lepší trávit volný čas v dílně nebo na srazu než jezdit na kole, aspoň dokud se nerozhodnete pomstít se majiteli tuning stánku za odchlipující se polep víčka nádrže, nenastartujete svůj hustokchár a nezabijete pár lidí. Ale nenamlouvejte si ani na okamžik, že láska a péče, kterou prokazujete svému ospoilerovanému miláčkovi, má nějaký jiný význam než dát vašemu životu smysl.

I kdybyste nakrásně vytvořili auto, na které se nevztahuje žádný z předcházejících bodů – což se ale v historii tuningu ještě nikdy nestalo – nebo které je dokonce lepší než původní produkt, ať už „lepší“ znamená cokoliv, pořád to nemění nic na skutečnosti, že někdo splnil stejný úkol už před vámi, a mnohem lépe. Správně. Automobilka.

Zkusme si to opět osvětlit na příkladu. Pokud se mi nelíbí dejme tomu Octavia 1.9 TDI s červenýmtéčkemdéčkemíčkemvole, kterou jsem si pořídil na výhodný úvěr od Providentu, protože banka mi půjčku nedala, jistě mám možnost ji vylepšit. Za předpokladu, že jsem opravdu technicky erudovaný a mám k dispozici značné finanční prostředky, existuje malá pravděpodobnost, že náhodou vytvořím něco, co je lepší než sériový produkt. Jenže za částku stejnou nebo nižší než prostředky, které jsem vynaložil na svou ambici stát se Colinem Champanem, nabízí trh nepřeberné množství aut, která můj výtvor překonávají v každém hodnotitelném kritériu. Třeba VW Golf. Pokud nejsem spokojen s Golfem, můžu ho tunit, nebo si koupit BMW řady 3. Když mi nestačí ani to, má pro mě BMW model M3. Pořád málo? Dobrá, potom je tu Porsche 911. GT3. RS. A tak dál. Snad je zřejmé, co se tu pokouším neobratně vyjádřit. K čemukoliv, co váš génius vyplodí, existuje nákladově odpovídající a z funkčního hlediska lepší sériová alternativa se všemi souvisejícími výhodami, jako je záruka nebo schopnost projet bez újmy mycí linkou.

Zkrátka a dobře, normální člověk si prostě vybere auto, jaké mu vyhovuje, místo aby si koupil něco, o čem si myslí, že je to špatné, a pak se v tom doma vrtal.

Když auta střídáte jako ponožky, což je v naší branži prostě nutnost (ano, rádi bychom pro vás testovali každý sudý týden Porsche 911 a každý lichý Mercedes-Benz S 600), brzy zjistíte, že někteří výrobci vysloveně kašlou na ergonomickou propracovanost a uživatelský komfort.

Nelze nezmínit skutečnost, že nejtěžších zločinů v oblasti ergonomie se dopouští američtí a asijští výrobci automobilů. Jistě, lze oponovat tím, že tato auta vznikají v jiných končinách, jenže přímo automobilky hovoří tak rády o tom, že „tento model vznikal v Evropě pro Evropu“, tak proč se nemohou přizpůsobit našim zvyklostem? Ovšem i na evropské půdě najdete výrobce, kteří občas udělají lidově řečeno hovadinu a místo mozku zapojí při návrhu interiéru vylučovací systém...

Také vás dokáže naprosto vytočit, když musíte k ovládání palubního počítače sahat skrz volant? Co to má sakra být? Copak nelze umístit knoflík ovládání počítače, když už ne na páčku pod volant, tak třeba někam na stranu přístrojové desky, abyste nemuseli strkat ruku prostředkem věnce?

Koho například napadlo, že každé americké a asijské auto začne po otevření dveří a zastrčení klíčku do zapalování otravně pípat?

Proč ještě dodnes není standardem i těch nejlevnějších plechovek volant a sedadlo nastavitelné tak, aby se i průměrně vzrostlý jedinec nemusel cítit jako za volantem dodávky po bouračce?

Proč nemůže navigace v Opelu Insignia aspoň chvíli držet hubu?!

Proč musí Lexus při každém pokusu o podřazení pípnout (zařvat) tak nahlas, jako byste mu kuchali zaživa vnitřnosti?

Proč má Mercedes tak hloupě umístěnou páčku tempomatu?

Proč si v BMW s iDrivem a bez odkládacího paketu (za asi dvě miliardy příplatkových korun) nemám kam dát kelímek s pitím, telefon či klíče?

Proč ovladač systému Grip Control (který stejně nedělá vůbec nic) v Peugeotu 3008 zabírá místo na kelímek s pitím?

Proč si stále ještě ve všech třídveřových autech nepamatují sklopná sedadla svou původní pozici?

Už dala automobilka Porsche výpověď konstruktérovi, který vymyslel tak hloupé a neintuitivní ovládání jinak božské převodovky PDK?

Také má vaše auto nějakou podobnou ergonomickou botu? Štve vás umístění přípojky na iPod? Zapomněl jsem na něco? Podělte se o to s ostatními v diskusi. Třeba si jí nějaký konstruktér přečte a auta pak budou příjemnější pro nás pro všechny. Kéž by...

Události, k nimž došlo přesně před dvaceti lety v Praze na Národní třídě, akcelerovaly běh věcí, který byl již tehdy nezvratný a v jehož důsledku dnes žijeme ve svobodnější, spravedlivější, blahobytnější a celkově nesporně lepší zemi. O tom snad vážně nepochybuje žádný soudný člověk. Svobodnější ale není totéž co svobodná a lepší neznamená bezchybná. Nejméně jedna oblast  života se bohužel soustavně vyvíjí směrem, který mi radost nedělá – a to je používání automobilu. Řidič (nebo motorista, jak říkají senioři a Svět motorů) je dvacet let po sametové revoluci vystaven ekonomické i legislativní šikaně nevídaných proporcí a stává se objektem sociálního inženýrství, iniciativ směřujících k deformaci přirozeného vývoje společnosti shora, z moci a vůle Úřadu.

Úřadem pro potřeby tohoto článku nemyslím konkrétní veřejnou instituci, ať už je to obecní úřad dychtivý okrást turistu o hrst drobných za použití veřejné plochy k odstavení vozu, nebo odlidštěné monstrum, které už mimo jakoukoli veřejnou  kontrolu bují v Bruselu a nutí svým poddaným vlastní představy o novém, lepším světě. To jsou jen různé formy Úřadu, jehož podstata je téměř stejně stará jako vyspělejší formy společenského zřízení. V průběhu staletí se mění pouze metody a technologie, ale pohnutky zůstávají od nepaměti stejné. Úřad usiluje o protiváhu k přirozené odstředivé síle rozvíjející se společnosti, je symptomem evoluční potřeby jednotlivce ovládnout životní prostor jiných jednotlivců. Od počátků feudalismu až dodnes to znamená především získání kontroly nad svobodným pohybem občanů a nad směnou zboží (později peněz), kterou občané mezi sebou provádějí.

Ani pracovní nástroje Úřadu se v čase příliš nemění. Jsou to:

a) Pěstování pocitu viny cestou zakazování přirozených potřeb člověka (dříve například sexuální pud či náboženská víra, dnes potřeba svobodného pohybu v přiměřeném komfortu a bezpečí)

b) Stimulace poptávky po „řádu“ ze strany poddaných, pardon, občanů, zveličováním existujících či domnělých hrozeb (dříve například čarodějnictví, dnes změna klimatu či piráti silnic)

c) Vytváření ozbrojených sborů složených z individuí, pro něž je charakteristická nízká inteligence, pochybné morální kvality a deprivace pramenící z neschopnosti prosadit se v jakémkoli přirozeně konkurenčním kolektivu (dříve Lidové milice, dnes Městská a obecní policie)

Auto jako hrozba pro Úřad
Není zatěžko pochopit, jak velké nebezpečí spatřuje kolektivní podvědomí Úřadu v osobním automobilu. Tento vynález, podle mého skromného názoru jeden z největších v historii civilizace, dal občanovi dosud nevídanou schopnost přepravovat se rychle, spolehlivě a bezpečně na velké vzdálenosti, a to v podstatě bez ohledu na počasí a do značné míry nezávisle na vůli Úřadu. Pro ouřadu s jeho podvědomou, evolučně podmíněnou potřebou co největší kontroly nad životy konkurenčních zástupců svého druhu je automobil noční můra.

Je zřejmé a nezpochybnitelné, že člověk, občan, jezdit automobilem chce. Auto alespoň příležitostně používá drtivá většina ekonomicky aktivních lidí a zjevně od toho nehodlá ustoupit ani za cenu relativně vysokých nákladů a jiných omezení, jichž je Úřad když ne přímo strůjcem, pak tedy přičinlivým podporovatelem.

Na očekávanou námitku, že kdyby se automobilový provoz nijak neomezoval, nebylo by na silnicích a zejména ve městech k hnutí, odpovím, že bylo. Kdyby Úřad utrácel desátky vybrané od svých občanů na věci, které občané chtějí (a neutuchající obliba automobilu navzdory všem finančním, legislativním a infrastrukturním překážkám ukazuje, že lidé chtějí jezdit autem jako máloco jiného), mohla naše města – čistě teoreticky, připouštím – dnes vypadat úplně jinak. To by ovšem Úřad nesměl používat peníze vybrané od lidí na rozšiřování své působnosti zakládáním dalších a dalších úřadů (jejichž noví zaměstnanci jsou z principu loajální vůči Úřadu), na dotační programy na to či tamto, na beznadějně nevýkonné systémy veřejné dopravy, na uplácení hloupých voličů cyklostezkami, akvaparky a podobnými nesmysly, na podporu nekonkurenceschopných zemědělců – zkrátka na všechno to, na co se dnes veřejné peníze používají.

Místo aby Úřad přizpůsobil město občanovi a jeho automobilu, rozhodl, že občan a automobil se přizpůsobí městu. To bych rád zdůraznil. Problémy s dopravou, které dnes snad máme, nejsou, nebo alespoň zpočátku nebyly, nevyhnutelné. Lidský svět i se svojí infrastrukturou je takový, jaký jsme si ho postavili. (Varovat v této souvislosti před „zabetonováním“ planety je naivní. Stejně tak by bylo možné zpochybnit opodstatněnost rodinných domů tvrzením, že jsou neekologické, zabírají sobecky mnoho prostoru a že kdyby měl rodinný dům každý, nebylo by na světě hnutí. Přitom nikoho rozumného zatím – naštěstí – nenapadne chtít po majitelech domů, aby se jich v zájmu vyššího blaha vzdali a přestěhovali se do maličkého bytu v obřím činžáku. Analogie s automobilem a hromadnou dopravou i nesmyslnost takového direktivního stanovení přiměřenosti je doufám zřejmá.)

Úřad nicméně zručně zaměnil příčinu za důsledek, jak je jeho dobrým zvykem, a už léta se nám pokouší vnutit představu, že automobil je špatný, áno. Není ale zase tak špatný, aby ho Úřad zakázal, protože ta ošklivá, zlá auta a byznys s nimi spojený krmí miliony daňových poplatníků, bez nichž by Úřad neměl co regulovat a přerozdělovat. Přístup Úřadu je tedy poněkud schizofrenní: na jedné straně se snaží užívání automobilu co nejvíce znepříjemnit, na druhé straně hledí, aby nás předtím, než se aut znechuceně vzdáme a necháme se dotlačit k používání drahé, nepohodlné, pomalé, leč Úřadem kontrolované veřejné dopravy, pořádně podojil. Mistrně přitom pracuje se třemi nástroji, které jsme popsali výše: pomocí a) vytvoří b), které následně uspokojuje prostřednictvím c).

Pražský hon na řidiče
Dokud je občan České republiky v roce 2009 jen občanem, žije bezesporu v relativně svobodné společnosti. Jako řidič se ovšem stává zlosynem, obětí a dojnou krávou najednou. Zdá se vám, že přeháním?

Uvědomte si, že dvě třetiny z peněz, které zaplatíte u čerpací stanice na benzín, připadnou Úřadu. K tomu DPH z nákupu auta, servisu, spotřebního materiálu, dálniční známky, technické kontroly, poplatky na evidenci, silniční daň, daň z parkování a rychlosti (neboli pokuty), občasná mimořádná platba za odtah… opravdu máte pocit, že za všechny ty peníze, které Úřad získá díky tomu, že vám dovolí jezdit autem, dostáváte dost?

Obzvlášť sprostě si ve vztahu k řidičům (tedy prakticky ke všem, kdo v Praze a Středních Čechách platí nějaké daně, které stojí za řeč) počíná vedení města Prahy, a to na úrovni Magistrátu hlavního města i jednotlivých městských částí. Stačí jmenovat zrůdný princip takzvaných rezidenčních zón, který dovedený do důsledku a uplatněný celoplošně by znamenal de facto zákaz používání automobilu. Neboť kam byste chtěli jet, když můžete zaparkovat jen u nákupního centra a před vlastním domem?

Snad ještě více alarmujícím příkladem feudální zvůle pražských ouřadů je přibývající počet jízdních pruhů vyhrazených pro autobusy a jízdní kola. Příznačné je, že zatímco vozy taxislužeb napojených na pražské bossy tyto vyhrazené pruhy používat mohou (sic!), motocykly nikoliv. Tento detail vypovídá o skutečné motivaci zodpovědných úředníků tolik, až to není hezké.

Fenomén vyhrazeného pruhu by snad bylo možné pochopit, kdyby byl vybudován samostatně jako nová stavba, měl by statut podobný třeba tramvajovým kolejím. Magistrát však svévolně zabírá prostor na přetížených příjezdových komunikacích, vybudovaných pro nás všechny a za peníze nás všech, a to i na úsecích obsluhovaných velmi dobře tramvajovou dopravou. Jedním z nejnovějších příkladů je ulice Plzeňská, kde každé ráno stovky bezmocných řidičů popojíždějí v dlouhé koloně, z jedné strany obklopeni dvoukolejným tramvajovým pásem a z druhé prázdným pruhem asfaltu, jímž se občas prořítí prázdný autobus. Fuj!

Jen z nedostatku prostoru se nezmiňuji o snižování povolené rychlosti místo budování protihlukových stěn, epidemii úsekových radarů, přednosti pro vozidla MHD na světelných křižovatkách či o chystaném mýtném za vjezd do centra města, které všude tam, kde bylo zavedeno, udělalo pramálo pro zmenšení intenzity provozu, zato však otevřelo další výživný pramen příjmů pro nenasytné radnice. Jsou tohle atributy svobody?

Desetitisíce obodovaných řidičů
Vskutku, radnice a magistráty jsou nejen v Česku znamenitými přeborníky ve vynalézání nových cest, jak nám co nejvíce zkomplikovat používání automobilu – a ještě si za tu buzeraci nechat dobře zaplatit. Kéž by byli jediní! Máme tu také policii a ministerstvo dopravy, jejichž představitelé se dosud pokoušejí obhajovat neobhajitelný bodový systém, respektive pokřivenou českou interpretaci tohoto v principu snad užitečného represivního nástroje.

Před zavedením bodového systému mnozí včetně mě upozorňovali, že tak, jak je nastaven, bodový systém zakrátko vygeneruje obrovská množství potrestaných řidičů, aniž by se významněji promítl do přirozeného vývoje počtu obětí vážných dopravních nehod. Je vydáváno za úspěch, že osm z deseti obodovaných řidičů není v následujícím roce přistiženo při žádném přestupku. Aby také ano, když drtivá většina udělených bodů připadá na marginální „přešlapy“ jako překročení rychlosti o méně než 20 km/h a nerozsvícená světla. Z bodového systému vznikl zvrácený mechanismus na postihování těch, kdo nikomu nezpůsobili újmu ani vážně neohrozili chráněný zájem jiných osob. Trestní právo takovou deformaci spravedlnosti (zatím) neumožňuje – konání, který by jinak bylo trestným činem, jím není, pokud je společenská nebezpečnost předmětného jednání nulová či zanedbatelná. To právo přestupkové, šité na míru potřebám Úřadu, je mnohem pružnější...

Potřebuje-li čtenář vůbec důkaz, že přestupky postihované Úřadem a nehodovost spolu souvisejí nanejvýš velmi volně, dostal ho shodou okolností v říjnu letošního roku: zatímco se Leoš Tržil chlubil v médiích rekordním počtem odhalených a potrestaných dopravních přestupků, jeho kolegové oznamovali, že co do počtu obětí byl říjen nejtragičtějším měsícem letošního roku. Jinými slovy, Policie ČR plýtvá svými údajně limitovanými lidskými i finančními zdroji na odhalování a trestání zcela jiných jevů, než jsou ty, které vedou k závažným dopravním nehodám. Ke včasnému identifikování a zpacifikování skutečně nebezpečných řidičů chybí českým policistům buď vůle, nebo schopnosti, ale nejpravděpodobněji obojí.

A nedovolte mi, abych začal hovořit o doslova pandemické vlně instalování zákazů vjezdu a závor na každou druhou polní či lesní cestu včetně těch zpevněných. Jako by snad byl zločin jet autem či na motorce tam, kde se o pracovních dnech prohání těžká, hlučná a nikterak ekologická zemědělská a lesnická technika. Policie ČR dokonce neváhá pořádat monstrózní hony na motorkáře a čtyřkolkáře za účasti drahých vrtulníků a tvrdě je pokutovat za jízdu po asfaltových či šotolinových cestách. (Není mi známo, že by při podobné příležitosti byl někdy někdo přistižen při pohybu skutečně volným terénem, neřku-li při ničení vzácného kousku přírody.) Má takto vypadat svoboda?

Svoboda je křehká
Aby nedošlo k mýlce, nezpochybňuji zde smysl a potřebnost profesionální veřejné správy a nevolám po anarchii, na silnici ani jinde. Civilizace tak složitě strukturovaná a tak početná, jako je ta naše, by nebyla schopná fungovat bez komplikované soustavy pravidel a omezení. Měla by to však být pravidla odměřovaná na lékárnických vahách, podpořená důkladnými analýzami dopadů a opřená o široký konsensus všech, jichž se týkají. Namísto toho se na nás nové a nové příkazy, zákazy, omezení, postihy a tresty valí s brutalitou a nevyhnutelností krmicího stroje, který tlačí do chřtánu znehybněné husy jednu dávku zrní za druhou, nedává jí jinou možnost než v pravidelných intervalech polykat, smířit se s osudem. Jsme přesvědčováni, a mnozí přeochotně spěcháme tomu uvěřit, že čím více regulí, tím lepší život nás čeká. Historie už mnohokrát dokázala, že se vždy děje pravý opak. V záplavě nových směrnic a trestů se každá společnost se silnou tendencí k vnitřní regulaci poznenáhlu, nepozorovaně začne měnit v totalitu.

Neskrývám obavu, že do tohoto nebezpečí se nyní řítí celá Evropa, jejíž větší část nemá bezprostřední osobní zkušenost s technologií moci tak, jak jsme ji prožili my. Vždyť i většina z nás byla před dvaceti lety přesvědčena, že svět, v jakém žijeme, je v podstatě normální a že jinak by to snad ani být nemohlo.

Postavení řidičů nejen v České republice je pouze jeden z mnoha vnějších příznaků hlubšího trendu opětovné koncentrace moci, která jen dočasně povolila otěže. Přístup Úřadu vůči nám všem, kdo si ceníme možnosti používat auto více než mnoha jiných výdobytků civilizace, by nám mělo být dostatečným připomenutím skutečnosti, že svoboda není trvalá. Nikdy nebyla a nikdy nebude. Kdo přestane o svobodu usilovat, ztratí ji, jelikož proti svobodě neustále působí protikladná síla moci.

Sedmnáctého listopadu 2009 cítím nutnost bránit svoji svobodu naléhavěji než kdykoli v uplynulých dvaceti letech, jako řidič i jako občan. Pokud se této obrany většina z nás dobrovolně vzdá ve falešné naději na lepší, růžovější, shora lépe organizovanou budoucnost – a právě tuto vůli k masovému zřeknutí se svobody a zodpovědnosti dnes vidím všude okolo sebe – brzy zjistíme, že nám jsou opět zapovězeny mnohem závažnější věci než zaparkovat tam, kde bychom potřebovali.

Jirka Červenka, iMOTOR

Nový Opel Astra bude oficiálně uveden na český trh až začátkem letošního prosince. Přesto jsem včera měl možnost auto velmi, opravdu velmi krátce vyzkoušet na českých silnicích – Astra totiž kandiduje v anketě Auto roku, pořádané Svazem dovozců automobilů, a uzávěrka hlasování novinářské poroty nastane ještě před oficiálním vstupem Astry. Opel tedy vymyslel nouzové řešení a nechal si z Německa poslat jeden exemplář, na kterém se v rychlém sledu vystřídají všichni porotci.

Při osobním setkání na parkovišti velkého nákupního centra na západním okraji Prahy působí Opel Astra výrazněji než na fotkách a nejen v detailech připomíná větší Insignii. Její mohutnost není pouze zdánlivá – nová Astra je nejdelší a nejvyšší auto v nižší střední třídě.

Podvozek si zachoval uspořádání se vzpěrami MacPherson vpředu a bohužel zůstala i zkrutná příčka vzadu. Nový je ale motor, turbodmychadlem přeplňovaný čtyřválec o objemu 1,4 l a výkonu 140 koní. Na ten jsem byl moc zvědav, vždyť konkurenční Volkswagen Golf s motorizací 1.4 TSI považuji za nejatraktivnější volbu v kompaktním segmentu a nová Astra má papírově všechny předpoklady k tomu, aby Golfu ztížila jeho pozici.

U papíru bohužel také zůstane, aspoň mohu-li soudit z těch několika málo kilometrů. Přeplňované čtrnáctistovce se nijak extra nechce do otáček a při najíždění na dálnici s vytočenou trojkou mě dokonce na chvíli napadlo, zda nemá turbo poruchu, tak letargická byla akcelerace. O řízném, energickém projevu volkswagenovské čtrnáctistovky si Astra může nechat jen zdát.

Skutečným vysvětlením je, zdá se, odstupňování převodovky. Pětka a šestka jsou příliš dlouhé, mezery mezi jednotlivými stupni příliš široké. A dojem nenapraví ani podvozek, který je hlučný a ani po stránce komfortu odpružení se nedokázal posunout od úrovně nastavené předchozí Astrou.

Jak asi cítíte, jsem z nové Astry trochu na rozpacích – snad proto, že jsem čekal auto, které bude mít ambice zaútočit na ty nejlepší ve svém segmentu. Astra však působí přinejlepším průměrně. A to se raději ani nezmiňuji o ergonomickém chaosu, jaký vládne na středové konzole a dokonale přebíjí jinak dobrý dojem z interiéru...

Nakonec to nejtrefněji vystihl kolega, když v našem rozhovoru novou Astru zhodnotil jako „takovej Renault“. Solidní průměr třídy, ale Golf se o svoji pozici bát rozhodně nemusí.

 

Jirka Červenka, iMOTOR

Vidíte to všude: nová Škoda Yeti, již od 359 800 Kč. Za tuhle cenu dostanete Yeti 1.2 TSI v základní výbavě, která obsahuje čtyři airbagy, ESP, háčky na tašky v zavazadlovém prostoru nebo ukazatel vnější teploty. Jak to ale vypadá na druhé straně ceníku – jaká je nejvyšší částka, jakou můžete teoreticky za vůz Škoda Yeti zaplatit?

Tato otázka mě napadla dnes ráno, když jsem si hrál s oficiálním konfigurátorem na webu Škoda Auto a zjistil jsem, že ani nejvyšší výbava Experience neobsahuje zdaleka všechny položky, které bych jako rozmazlený zájemce o Yeti žádal. Začal jsem tedy zatrhávat a zatrhávat... A jak to dopadlo?



Vidíte správně, nejvyšší možná cena Škody Yeti přesahuje cenu základní téměř trojnásobně. Ze strany výrobce samozřejmě nejde o žádný podfuk, plně vybavené auto s motorizací 2.0 TDI 170 k je objektivně násobně dražší na výrobu. Není však přesto pozoruhodné, jakého rozpětí dnes může nabývat cena jediného modelu?

Před pár týdny jsem se zúčastnil zajímavé akce od společnosti LeasePlan, která se konala na mosteckém okruhu a polygonu. Na okruhu jsem se mohl svézt s několika tradičními zástupci flotil firemních vozidel – od Toyoty Avensis, která zde působí velmi nepatřičně, až po BMW 320d s automatem, které v M-paketu funguje na okruhu prostě báječně v porovnání se vším ostatním, co tam ten den bylo.

Mnohem zajímavější ale byla škola ekonomické jízdy, na které se snažila společnost LeasePlan demonstrovat, kolik může firma ušetřit, když se k pedálu plynu přistupuje s rozmyslem. Podle propočtů společnosti LeasePlan lze ušetřit na palivu ročně až 25 %, což může udělat pěkná čísla, pokud vaše firma prvozuje několik desítek vozidel...

Učili jsme se věci, které jsou sice každému velmi dobře známé, ale ne každý je schopen a hlavně ochoten je dodržovat v běžném provozu. A už vůbec ne tehdy, když pospíchá. Přitom časový zisk je prakticky zanedbatelný, když do 100 km vzdáleného cíle přijedete zpravidla maximálně o 5 minut rychleji...

Defenzivním způsobem jízdy, předvídáním a minimálním používáním brzdového pedálu se skutečně dostanete se spotřebou do čísel, kterým byste ani nevěřili. A protože se nám v redakci měl každou chvíli objevit Opel Insignia SportsTourer s motorem 1.6 Turbo o výkonu 180 koní, rozhodl jsem se tyto metody vyzkoušet a dokázat tak, že downsizing může dávat smysl, když se snažíte.

Od koncernových motorů 1.4 TSI víme, že mohou opravdu jezdit úsporně a například v Octavii 1.4 TSI či v Golfu 1.4 TSI se jedná o jednu z nejpovedenějších pohonných jednotek.

Opel se rozhodl nasadit do Insignie motor o objemu 1,6 l přeplňovaný turbodmychadlem, který má výkon 180 koní. To je o deset koní víc, než kolik nabízela šestiválcová Vectra předminulé generace. Takže downsizing, jak má být.

Ale funguje to? Skutečně dokáže Insignia s tímto motorem nabízet výkony atmosférických motorů o větším objemu se spotřebou malého čtyřválce?

Ehm, ne.

Opel Insignia je velmi těžké auto, na váze ukáže 1610 kg a to jen tehdy, pokud ji nemáte naloženou po střechu haraburdím, což se u kombíku klidně může stát. Stále ale vypadá údaj výkonu motoru slibně. Jenže problém je v tom, kdy je tento výkon k dispozici. Až tehdy, když motor roztočíte do otáček.

Možná si řeknete, že pokud chci jet úsporně, nesmím motor točit, jenže často se tomu prostě nevyhnete. I při předpisové devadesátce má motor na šestku velký problém udržet v mírném stoupáních rychlost, takže musíte podřadit na pětku a někdy dokonce na čtyřku. Reakce motoru na plyn je v obyčejném nebo cestovním režimu velmi vlažná, respektive vůbec žádná. Pedál proto musíte sešlápnout pořádně, aby se začalo vůbec něco dít. Řešením by mohlo být přepnutí vozu do sportovního režimu, který zlepší reakci na plyn, ale to se zas začne projevovat negativně na spotřebě při ustálené jízdě, kdy pedál jen šimráte.

Tak, pojďme se konečně podívat na čísla... V obci a mimo město, kdy jsem se snažil přesně dodržovat všechny postupy, které jsem se při akci od firmy LeasePlan naučil, jsem se se spotřebou nedostal pod 8 litrů na 100 km (Opel tvrdí, že Insignia 1.6T jezdí mimo město za 6,2 l/100 km a v kombinaci za 7,9 l/100 km). Palubní počítač odpoledne ukazoval 8,5 l/100 km a za ty nervy, kdy se na vás lepí všechna auta, protože je na hlavním tahu svou devadesátkou zdržujete, to vážně nestálo.

Když jsem s autem jezdil svou obvyklou trasu – 10 km po okresce, 25 km po dálnici a 15 km přes Prahu, ukazoval počítač vždy kolem 10,5 l/100 km. Někdy i víc, to když jsem si dovolil držet na dálnici rychlost 140 km/h (podle tachometru).

Obávám se, že s motorem 1.6 Turbo šlápl Opel vedle. Tenhle motor bude fungovat v menší a lehčí Astře, ale na Insignii je prostě moc slabý – lépe řečeno, Insignia je na něj moc těžká. Koupte si radši silný dvoulitr s turbem o výkonu 220 koní, který má v reálném provozu prakticky shodnou spotřebu a jede, skutečně jede. Nemusíte s ním mít strach, že v kopci ztratíte rychlost, a nebudete se bát předjíždění.

Opel Insignia není vůbec špatné auto. Je pohledné, prostorné, praktické a hlavně se velmi příjemně řídí. Jenže s motorem 1.6 Turbo to není žádná výhra. Motor má sice výkon, ale když ho z něj dolujete, ukáže na palubním počítači spotřeby hrozivá čísla. Proto doporučuji, abyste skočili rovnou do silnějšího dvoulitru, nebo do některého z dieselových motorů, jestli vám skutečně záleží na tom, kolik vaše auto žere.

Jestliže až dosud chyběla na autowebu jakákoli informace o podniku zvaném Diamond Race, mělo to své opodstatnění. Nevidíme důvod, proč poskytovat prostor bandě znuděných šašků, pro které není sportovní auto ničím víc než pózou a demonstrací majetku. Tihle lidé a způsob, jakým se chovají, jen kazí jméno mnohem větší komunitě mentálně dospělých majitelů sportovních aut, kteří v běžném provozu nejezdí se startovními čísly, plus minus dodržují pravidla a svoje řidičské umění cizelují na místech k tomu určených, jako je Autodrom Most, Nürburgring Nordschleife či různé školy driftu a podobně.

Zkrátka jsem byl odhodlán nepublikovat ani slovo o akci, která širokou veřejnost, navíc (doufejme) těsně před volbami, jen ubezpečuje v rozšířeném názoru, že bohatí lidé jsou banda bezohledných, arogantních dobytků, kteří žijí, vydělávají a baví se na úkor ostatních. „Vidíš to mámo, jaký jsou tyhle pracháči prasata?“ řekne si průměrný konzument televizního zpravodajství, když je mu ve 30 sekundách předložena tato přehlídka vulgarity a mizerného vkusu, pro efekt proložená videem nebezpečného manévru z youtube.

Bylo to však právě zpravodajství, které mě přimělo změnit názor a něco málo o té hloupé akci napsat. Naprosto mě zaráží, jak všechny televizní stanice včetně veřejnoprávních hovoří o Diamond Race jakožto o „nelegálním závodě“. Je to nepodložená senzacechtivost bez jakékoli opory v realitě. Ve veřejně dostupných pravidlech Diamond Race se mimo jiné píše následující:

    1.    Setkání nemá povahu automobilové soutěže.
    2.    Účastník setkání je srozuměn, že je povinen v místech setkání a při přesunech mezi místy setkání dodržovat Pravidla stanovená obecně závaznými předpisy státu, kde se Setkání uskutečňuje.
    3.    Účastník setkání je povinen se chovat v průběhu setkání takovým způsobem, aby neohrozil, nepoškodil či jinak neobtěžoval jiného účastníka setkání případně jiné hosty setkání a třetí osoby.

Jasně, podle všeho je to ze strany pořadatele jen alibismus, ale pouhý fakt, že si skupinka majitelů drahých aut uspořádá společný výlet po drahých hotelech a michelinských restauracích, by ve slušné společnosti neměl být důvodem pro apriorní obvinění z nelegální činnosti. Potažmo na veřejnoprávním kanále.

A v právním státě by už vůbec nemělo být možné zabavit takové skupince auta, jako to bez mrknutí oka provedla policie v Německu. Jsou to spojité nádoby: preventivní výkon spravedlnosti ve stylu Minority Report by nebyl myslitelný bez podpory veřejného mínění, přičemž právě toto mínění je formováno způsobem, jakým o Diamond Race a jemu podobných hloupostech referují nejen tuzemská média.

Aniž by si to ve své rozjuchané prostotě uvědomili, dělají účastníci Diamond Race medvědí službu všem vyznavačům rychlých strojů a uvědomělého používání rychlosti v mezích dobrého vkusu. Kombinace jejich okázalého předvádění se a senzacechtivosti plošných médií vytváří společenskou poptávku po dalším utahování šroubů na palečnici složené z automatických radarů, zákazů vjezdu, modrých zón, zpoplatněných úseků a dalších buzeračních nástrojů, jimiž aparát skrytě daní své občany pod záminkou regulace silničního provozu.

Až najdete na oblíbené silnici nový radar, až dostanete likvidační pokutu za bagatelní přestupek, až budete muset odevzdat na úřadě řidičák kvůli sérii několika drobných pochybení, poděkujte mimo jiné pořadatelům Diamond Race a televizi Nova. To oni svou pitomostí pomáhají formovat nový, lepší svět, ve kterém pořádek znamená víc než spravedlnost.

Uplynulý víkend jsme i s Daliborem strávili usilovnou prací. Ve jménu žurnalistiky jsme na Nürburgring Nordschleife proháněli dvě moc zajímavá sportovní auta za milion, abychom zjistili, jestli se zatracovaná koncepce pohonu konečně dokázala vyrovnat té klasické. Děláme to pro vás, chápete. O výsledcích naší lopotné řehole si přečtete na autowebu již brzy, ale dnes se s vámi chci podělit o něco jiného.

Patrně víte, co je Severní smyčka Nürburgringu a co činí tuto 20,8 km dlouhou horskou dráhu v západoněmeckém pohoří Eifel tolik výjimečnou. Možná tušíte, že to bylo právě na této trati, již Jackie Stewart slavně nazval „zeleným peklem“, kde Niki Lauda málem uhořel poté, co ztratil kontrolu nad svým Ferrari v rychlé levé  před zatáčkou Bergwerk.

Nejsem si ale jist, zda víte také to, že ve dnech určených pro veřejnost můžete zaplatit 22 eur a dát si legendární trať, s čímkoliv jste dorazili – ať je to 911 GT3 RS, načipovaná Ibiza s chrochtadlem, Yamaha R1 nebo autobus. Ne, vážně, autobus. Pomalí řidiči, turisté a přemotivovaní mladíci se tak míchají s ostřílenými místními borci a „gentleman racers” z celého světa. Jde o výbušný koktejl a o jednotlivé exploze není nouze.

Během neděle jsme přímo na trati viděli nehodu tří aut ve Wehrseifenu, M3, která nezvládla výjezd z Ex-Mühle a když jsme jeli kolem, ještě se z ní kouřilo, stejně jako bezpočet spadaných motorek. Žádný div, že Nürburgring GmbH přísně zakazuje focení či natáčení na trati a důsledně tento zákaz vymáhá. To by byla voda na mlýn všech regulátorů a samozvaných pečovatelů o bezpečí a zdraví lidstva!

Severní smyčka Nürburgringu je relikt z dávno minulé doby. Aréna, v níž se dobrovolní gladiátoři opakovaně pouštějí do boje s asfaltem, strojem a zejména sebou samým. Jeden z posledních ostrůvků, kde svoboda znamená především zodpovědnost za své konání. Selžete a platíte – nejen za opravu auta či motorky, ale také za odtah (až 1500 eur) a svodidla (metr za tisícovku). Občas životem. Když nanosíte na trať nepořádek nebo je potřeba sanitka, Nürburgring se na chvíli uzavře. Většinou se ale v místě nehody prostě jen vyvěsí žluté vlajky a jede se dál.

Byl jsem tam už dvakrát předtím, ale i tentokrát mě znovu fascinovalo, že je něco takového možné v dnešní přeregulované, postdemokratické, socialistické Evropě. Jistě vím dvě věci: že Severní smyčka by nemohla tímto způsobem fungovat nikde jinde než v Německu a že tak, jak ji známe, nebude existovat věčně. Až bruselští byrokraté zakážou i tu poslední neúspornou žárovku, až nás všechny vybaví biometrickými osobními doklady, až namontují své bezpečnostní kamery i do našich ložnic, až spálí Klausovy knihy popírající nutnost boje s takzvanými změnami klimatu, všimnou si i Severní smyčky, která už samou svojí existencí popírá všechno, oč dnešní Brusel usiluje.

Nevím, kolik času zbývá, ale obávám se, že odpočítávání začalo. Myslím, že Severní smyčka nezůstane otevřena pro veřejnost ani dva roky potom, co se zelené lobby v Německu podaří prosadit plošné omezení rychlosti na všech dálnicích. To může nastat za padesát let, nebo také za pět.

Pro jistotu si pospěšte, pokud jste na Nordschleife ještě nebyli. Je to doslova dechberoucí zážitek. Jen prosím nezapomeňte, že odtamtud chcete také odjet. Tu a tam se to někomu nepoštěstí.

Jirka Červenka, iMOTOR

Najít na trhu automobil, který splní všechny vaše požadavky, dá docela dost práce. Některá auta se velmi přiblíží vaším potřebám, ale nezřídka narazíte na drobnost, která vás na autě bude nesmírně štvát. Můžete si koupit „sportovní“ SUV, ale budete vypruzeni mizernou ovladatelností, spotřebou tanku a neustálými narážkami ohledně velikosti vašeho náčiní. Můžete si klidně koupit dvoumístný supersport, jenže s ním vyjedete dvakrát do roka, účty za servis a pojištění vás přivedou do blázince a neustále budete muset vysvětlovat sousedům, že jste si na to poctivě vydělali.

Každodenním potřebám se proto nejvíce blíží vozidlo označované zkratkou MPV. Je ale důležité si tento termín vyložit správně, proto začněme u toho.

MPV je zkratka přejatá z angličtiny a znamená Multi-Purpose Vehicle, tedy víceúčelové vozidlo. Chybou je ovšem k MPV přirovnávat krabicoidní prosklené přepravníky, které splňují pouze jeden jediný účel (OPV – One Purpose Vehicle), odvézt sedmdesát devět členů rodiny, dvanáct psů, tři tchýně, jednu babičku a pět manželek - pokud možno rovně po dálnici nepříliš vysokými rychlostmi. Takové auto (spíše by se hodil termín dopravní prostředek) proto nemůže být už ze své podstaty „víceúčelové“, neboť neposkytuje řidičské nadšení, nemá charakter a naprosto degraduje svého řidiče na obyčejného samce lidoopa, který pouze splnil svoje reprodukční poslání a nyní čeká na smrt.

Hledáme-li auto, které nabídne více schopností, musíme tedy zákonitě jinam. Jako první kandidáti mě napadají například Subaru Legacy 2.0D, BMW 320d, Mercedes-Benz C220 CDI a Lexus IS 220d. Všechna tato auta odvezou čtveřici cestujících a jejich zavazadla, spotřebují asi půl litru nafty na dva tisíce kilometrů, mají slušnou zůstatkovou hodnotu a při tom dokáží relativně dobře vtáhnout řidiče do děje. Jenže brzy narazíte na problém. Až se budete chtít skutečně pobavit - například na okruhu - začnete takové auto nenávidět, protože bude pomalé a protože je to diesel.

Vypadá to, že potřebujete více výkonu, schopnější podvozek a charakterní agregát, což by mohl splňovat německý überkombík. Audi RS6, BMW M5 a Mercedes-Benz E 63 AMG odvezou v ukázkovém komfortu čtyři lidi, psa a zavazadla, jsou spolehliví, rychlí (někdy až nechutně rychlí) a prestižní značka vám zaručí respekt okolí. Jenže hned prvním zádrhelem je jejich hmotnost... Můžete se bavit v autě, které váží přes dvě tuny? Ani náhodou! Vždyť by vás na okresce zrezlý Peugeot 205 GTI zpráskal jako prašivého čokla a na okruhu hned ve druhém kole zamíříte do boxů, protože se brzdy takového auta zákonitě rozpustí jako kostka ledu. A to nemluvím o provozních nákladech a spotřebě Boeingu 747...

Musíme zamířit niž, mezi supersedany typu BMW M3, Lexus IS-F a Mercedes-Benz C63 AMG. Bavorák se ideálu víceúčelového auta na první pohled přibližuje nejvíce, protože poskytuje orgastické zážitky z jízdy - ať už na okruhu či silnici - jenže jeho řízení už není tím, čím bývalo u starších emtrojek a není to žádný drobeček. A také je to BMW, takže ho (nebo spíš vás jako řidiče) budou dvě třetiny ostatních nenávidět jen kvůli tomu. S ostatními se dá možná žít lépe každý den, protože nabízí automat a nemají na sobě znáček BMW. Jenže Lexus je pouze pojízdný playstation a brzy vám všechny ty počítače polezou na nervy, stejně tak sporná kvalita detailů. A Mercedes? Z toho jde strach, neboť žádné jiné auto nemá takovou tendenci k náhlé přetáčivosti či k proměně zadních pneumatik v kouř, snad jen Porsche 911 GT2. Tudy také cesta nepovede. Sice už jsme blízko, velmi blízko, ale pořád nám něco chybí...

Proto se přesuňme někam úplně jinam, do třídy hatchbacků. Rovnou přeskočme základní čtrnáctistovky a diesely a vrhněme se na vrcholové varianty, na hothatche. Zde můžeme vybírat z celé řady modelů, protože tahle kategorie se za poslední roky rozrostla nevídaně. K dispozici je například Volkswagen Golf GTI, Opel Astra OPC, BMW 130i, Ford Focus ST, Honda Civic Type-R či Renault Mégane RS. Určitě jsem na něco zapomněl, ale s ničím jiným jsem se pořádně nesvezl, tak nemohu hodnotit. Myslím, že toto je ta kategorie, kterou hledáme. Všechna tahle auta nabízí dostatek použitelného (to je důležité slovo) výkonu, znamenitou ovladatelnost, rozumné provozní náklady, spolehlivost a prostor akorát pro čtyři cestující a nákup... Počkejte, tak to rovnou můžu vyhodit BMW 130i, protože do toho se čtveřice lidí se zavazadly nevejde...

Z ostatních po krátké úvaze vyřadím Hondu Civic Type-R, protože jakkoli může být její motor podmanivý, tuhá zadní náprava dokazuje, že u Hondy šetří náklady. A ten falešný sci-fi design... Minulá generace byla mnohem lepší. Nedá se nic dělat, ale dále musím vyhodit i Mégane RS. Sakra, takové dobré auto na okresky, možná jedno z nejlepších, jenže je na našich rozmlácených silnicích nefunguje a vyrobili ho stávkující Francouzi. A ten design také není pro každého. Nezbývá než doufat, že nová generace bude lepší.

Zbývá nám Ford, Opel a Volkswagen. Z této trojice musím vyškrtnout Opel. Možná má nejvyšší výkon, jenže jak chcete jezdit s autem, které vám neustále vytrhává volant z ruky a trpí přímo kolosální nedotáčivostí? Je mi líto...

Tak, a co teď? Volkswagen nabízí oproti Fordu velmi vysokou hodnotu, aspoň v našich podmínkách. Jenže to je právě ten problém. Je to Volkswagen Golf, takže základ musíme hledat v maximálně racionálním autě. Z pohledu každodenního uživatele je zřejmě jednou z nejlepších možností, jenže my se chceme za volantem i bavit, učit se a vychutnávat si řízení. A to jsou věci, které Ford Focus ST dělá oproti Volkswagenu Golf GTI lépe. Focus ST má lepší řízení s větší a preciznější zpětnou vazbou, má mnohem charakternější motor, jehož zvuk a projev vás nikdy nebudou nudit, pedály a všechny základní ovladače jsou více orientovány na řidiče a podporují jeho maximální interakci s autem. Navíc na dlouhé vzdálenosti funguje jako perfektní GT.

A máme to. Nejlepším „víceúčelovým autem“ (MPV) je Ford Focus ST. Může se vám to nelíbit a můžete se mnou nesouhlasit. Ale to je tak jediné, co s tím můžete dělat. Až se Focusem ST svezete na oblíbené okresce, až s ním pojedete ve čtyřech lidech přes půlku Evropy na dovolenou, až s ním pojedete na okruh a až s ním odvezete z IKEI skládací pohovku, potvrdíte mi, že univerzálnější auto prostě neexistuje.

Pamatujete na večerníček Včelí medvídci? No, kdo by nepamatoval... Populární a náš velmi oblíbený bolger D-FENS provedl hloubkovou analýzu tohoto pořadu pro děti a mládež a odhalil několik velmi skandálních skutečností, které nejspíše způsobí, že tento pořad skončí někde hluboko v archivu...

 

Celý článek najdete zde. Ale pozor! Je to síla.

Včerejší vysílání zpravodajského pořadu „Události v regionech“ na ČT1 dalo nám, občanům a voličům, opět nahlédnout do myšlení těch, jež si ze svých výdělků platíme, aby spravovali veřejné záležitosti.

Reportáž z Plzně informovala o tom, že tamní radnici, respektive Městské policii, se nelíbí povinnost označovat úsek, na kterém probíhá měření rychlosti, přenosnou dopravní značkou IP 31a, resp. IP31b. Značky jsou prý zcela nesmyslné, protože „za dva měsíce strážníci nezměřili žádné auto, které by jelo nepovolenou rychlostí“. Vida, já myslel, že to je dobře – nejde náhodou při měření rychlosti hlavně o to, aby řidiči jeli v nebezpečných místech pomalu?

V Plzni zjevně ne. Ředitel tamní městské policie pan Luděk Hosman hovoří o tom, že „řidiči vyhrávají na celé čáře“. A tak, ono jde o hru. Patrně o takovou, v níž je cílem protistranu, tedy řidiče a daňového poplatníka, přelstít a vytáhnout z jeho kapsy desátek na platy ozbrojených zedníků. V tom případě máme pro vás také jeden herní tip.

Vedení města, respektive jeho představitelé, kteří v reportáži hovoří na kameru, přitom zcela ignorují smysl zákona, který ukládá obecním pohůnkům označovat místa měření rychlosti značkou. To sdělení je přece jasné: Rychlost se má měřit nikoliv plošně, ale jen na nebezpečných místech. A protože na nebezpečných místech je žádoucí, aby řidiči jezdili pomalu, nikoli aby jeli rychle a pak dostali pokutu, je nutno označit úsek měření předepsanou značkou. Zákonodárci zjevně vymysleli toto řešení s úmyslem regulovat bezuzdné rýžování, kterého jsme byli ze strany radnic a magistrátů svědky v minulých letech.

Není divu, že lapkům v modrých uniformách se to nelíbí. Víc mě pohoršuje, že televize veřejné služby bez mrknutí oka odvysílá tak jednostrannou reportáž bez byť i jen náznaku snahy nabídnout odlišný úhel pohledu. Symptomatické je, že v celé reportáži ani jednou nezazní, jestli se po zavedení přenosných značek nějak zvýšila nehodovost v místech, kde se právě neměří. Stejně by pan Hosman asi nedokázal odpovědět. Věř nebo nevěř, občane, obce a města vůbec nesledují vliv dopravně-bezpečnostních opatření, kam spadá i měření rychlosti městskou policií, na vývoj nehodovosti. Jinými slovy, je jim úplně fuk, jestli z našich peněz nakoupené radary nějak přispívají ke snížení počtu či závažnosti dopravních nehod. Důvod? Zákon jim tuto povinnost neukládá. Zajímavé je, že na tenhle paragraf si žádný starosta nebo ředitel městských milicí v televizi ještě nestěžoval...

Reportáž České televize si můžete přehrát zde (odkaz vede na web ČT)

Následující řádky nechápejte jako provokaci. Berte je jako dobrý nápad a inspiraci. Na autosalonu v Brně jsem byl totiž svědkem přerodu imága v dospělého jedince – zkrátka jsem viděl, jak se z nevyvinutého auta stalo individuum vyššího řádu (ne, se životem hmyzu to teď nic společného mít nebude).

A jak si takové free a cool SUV doma uděláte? Předně potřebujete auto v kontrastní barvě. Vítána je pastelová žlutá, červená či zelená, naopak tmavé metalické barvy nejsou vhodné. Potřebujete také dvě desky tvarovatelného stříbrně lakovaného plastu, kus černých lemů blatníku a lišt, které koupíte v každé tuning prodejně, a horkovzdušnou pistoli.

Dvě desky stříbrně lakovaného plastu vytvarujte pomocí horkovzdušné pistole podle vlnitého plechu, pak je ohněte a nalepte na přední i zadní nárazník. Vpředu tak bude dokonale imitovat ochranu pod motorem, vzadu difuzor. Černé lemy blatníků nalepte na místo, kam patří a černými lištami oblepte spodní hranu nárazníků a prahy.

A to je vlastně všechno.

Výsledek a zjednodušený postup si můžete prohlédnout v přiložené fotogalerii po tímto článkem. Hynudai i10 pak vypadá o poznání drsněji, akčněji a mnohem více free, cool a in.

Smějete se? Podobně to dělají všichni výrobci a myslí to bohužel, narozdíl od Hyundaie, naprosto vážně. Proto máme Roomster Scout, Pandu Cross, Hyundai Getz Cross, VW Polo Cross...

A nyní tak můžeme mít třeba Felicii Cross, Opel Kadett Cross, Renault Mégane Cross, Peugeot 206 Cross, Citroen 106 Cross... Záleží jen na vaší fantazii a tvořivosti, samozřejmě i na troše šikovnosti. Stačí vám jen kus lakovaného plastu, lepidlo a ta horkovzdušná pistole.

Agentura BESIP na chvíli odložila pásovce k Renčovi a nechala si zpracovat průzkum, o jehož výsledcích pozoruhodným způsobem informuje článek „Řidiči jsou stále agresivnější, ukázal průzkum“ na serveru Novinky.cz.

Ze samotného textu přitom vyplývá, že citovaný průzkum nic takového neukázal. Zato ukázal něco docela jiného – jak mediální manipulace ovlivňuje veřejné mínění a zprostředkovaně tak vytváří společenskou poptávku po regulačních a represivních opatřeních, která nemají faktické opodstatnění.

„Situace na českých silnicích se stále zhoršuje a může za to v první řadě agresivita řidičů. To je mínění naprosté většiny českých obyvatel,“ podsouvá nám článek už v perexu. Jen o kousek dál se přitom dočteme, že „ve výzkumu STEM označilo situaci na silnicích za stále horší 63 procent dotázaných“. Jednak méně než dvě třetiny u mě nejsou „naprostá většina“, jedna to objektivně prostě není pravda. Bilance následků dopravních nehod nabrala v poslední době opět pozitivní trend. Realita silničního provozu v ČR a její vnímání českou veřejností se tedy diametrálně rozcházejí. Jak je to možné?

Vysvětlení nechtěně nabízí druhá část citovaného textu. „Místo výchovných kampaní by lidé raději uvítali důslednější represi ze strany dopravní policie, tedy častější kontroly a zpřísnění trestů za přestupky“, uvádějí Novinky. Autor textu pozapomněl uvést, kteří lidé to požadují, kolik jich je a jakou mají kvalifikaci vznášet podobné požadavky. Opomněl rovněž podotknout, že postihy za běžné dopravní přestupky patří v České republice k nejpřísnějším v Evropě.

Podle všeho jsme po krátkém období ticha opět svědky dlouhodobé mediální kampaně, která utužuje v české veřejnosti mýtus o agresivitě a bezohlednosti tuzemských řidičů – a hned nabízí řešení v podobě přísnějších trestů, zvyšování počtu dopravních policistů, častějšího měření rychlosti... Nechybí ani obvyklé zaměňování pojmů „nejvyšší povolená rychlost“ a „nepřiměřená rychlost“ – další z oblíbených nástrojů, jak vzbudit v lidech nepravdivý dojem, že překračování povolené rychlosti patří k častým příčinám nehod.

Článek obsahuje všechny obvyklé atributy manipulativních splašků, jaké obvykle nacházíme na stránkách MF Dnes: překrucování fakt, laické dojmy, absence přesných čísel, citování pochybných „odborníků“, lež obsažená už v titulku. Položili jste si někdy otázku, v čím zájmu k těmto manipulacím s veřejným míněním dochází?

Nalézt pravděpodobnou odpověď není těžké. Dlouhodobě pozitivní vývoj dopravní nehodovosti, přirozené zklidňování provozu a pomalu, leč jistě se rozmáhající slušnost mezi českými řidiči představují smrtelnou hrozbu pro instituce, jako jsou dopravní policie, BESIP nebo obce, které by si rády udělaly z buzerace řidičů výnosný byznys. V atmosféře pozitivního vývoje nehodovosti je obtížné prosazovat navyšování počtu policistů, více peněz na rádobypreventivní projekty, další a další radary... Dotčeným akutně hrozí když ne ztráta, tedy určitě oslabení moci a objemu přerozdělovaných prostředků. Proto je potřeba opět trochu přifouknout bublinu fiktivního nebezpečí a přimět veřejnost, ať sama ráda odevzdá do rukou aparátu další malý, ale nevratný dílek své suverenity.

Jen by mě zajímalo, jestli média dostávají za tuhle špinavou PR kampaň aspoň zaplaceno, nebo jsou tak hloupá, že to dělají zadarmo.

Čtenář BeNiSh nám poslal následující báseň, o kterou nemůžeme připravit ani ostatní čtenáře.

 

Lid povolal nás do boje!

My roztáhnuli krovky

a do passatu nasedli,

místo do škodovky.

Kdyby snad vrahům v černých Audi

zachutnala jízda prasat,

poznají záhy lidu hněv,

promluví náš Passat!

 

BeNiShovi děkujeme za zpříjemnění pátečního rána a vyzýváme i ostatní čtenáře, aby se s námi podělili o své básně a písně s automobilovou tématikou.

Máte účet na Facebooku? Určitě ano – Facebook je pro české uživatele internetu fenomén když ne roku, tak určitě tohoto čtvrtetí.

Původně pro pobavení svých přátel jsem vytvořil malý kvíz, který najdete na téhle adrese:

http://apps.facebook.com/qwhat-kind-of-bjcafa/

Patříte-li k registrovaným uživatelům Facebooku a rozumíte trochu anglicky, dozvíte se, jestli máte coby sportovní auto problémy v každodenním životě, působíte poněkud tupě nebo jste přespříliš vznětliví:-)

Přesně to se mi stalo, když jsem celý (doslova) uplynulý víkend strávil za volantem Mini John Cooper Works.

S Mini JCW jsem již měl tu čest, ale to se jednalo jen o jedno jediné odpoledne. Nějakých sto kilometrů vám toho moc o nejostřejším Mini neřekne, ale když s ním každý den spálíte dvě nádrže benzínu, poznáte jeho nejniternější choutky.

Mám Mini rád. Kdo autům rozumí a Mini někdy řídil, ví, proč. Ostatní si své domněnky o sexuální orientaci a pohlavní nevyvinutosti mohou nechat. Díky.

Základní Mini Cooper je takový malý zázrak. Jistě, stojí docela dost peněz. Dokonce tolik, že byste si za ně mohli koupit povedený Renault Mégane Coupé s dvoulitrovým turbomotorem o výkonu 180 koní. Jenže Mini není konzumní dopravní prostředek – je to živá bytost. Kdo ho měl někdy možnost protáhnout po nejzapadlejších okreskách, jistě mi dá zapravdu. Mini Cooper každým dalším ujetým kilometrem dokazuje, že zábava za volantem nerovná se číslu zobrazovanému na rychloměru.

Mini Cooper S je ještě návykovější. K dispozici máte mnohem více výkonu, přitom auto neztratilo nic ze svého vyvážení. Stále má skvělé řízení, čitelné chování, rychlou reakci na plyn a nabízí rozumnou míru uživatelského komfortu.

Jenže pak tu máme ještě něco, co se jmenuje Mini John Cooper Works. Zřejmě si řeknete, že vysázet na stůl 800 000 korun za auto, do kterého se vejdou dva lidé (a které vypadá jako angličák), může jenom naprostý blázen. Jenže John Cooper Works stojí za každou korunu! Dokonce si někdy říkáte, že kdyby za něj chtěli milion, byla by to stále ospravedlnitelná cena.

Tohle není jen auto. Tohle není jen rychlé auto. Popsat slovy Mini JCW nelze tak snadno, protože na každou otázku okolí, jaké je, jsem odpovídal jen shlukem infinitivů, citoslovcí a posuňků. Pamatujete na film Upír z Feratu? Mini John Cooper Works je něco podobného, jen místo krve vysává vaše myšlenky a ty pak přetransformuje do neuvěřitelného způsobu podání rychlosti mezi dvěma body na libovolném úseku silnice nižšího řádu. Stačí jen mrknout na nějaký vzdálený kousek asfaltu a Mini JCW vás k němu okamžitě teleportuje.

Občas jsem měl pocit, že Mini JCW nějakým záhadným způsobem popírá jak zákony obecné fyziky, tak i teorii relativity. Vysvětlete mi, jak je možné, že jsou všechny ostatní předměty na silnici najednou nehybné. Domnívám se, že čas uvnitř Mini JCW ubíhá rychleji než venku. A to jsem ještě nemluvil o maximální interakci a spojení s řidičem.

Mini dělá přesně to, co chcete. Ono to vlastně začne dělat ještě dřív, než k tomu vydáte pokyn. Mini JCW se totiž stává součástí vaší nervové soustavy, takže veškeré pokyny, které z mozku vycházejí, dorazí k jednotlivým komponentům podvozku, motoru a brzd ještě dříve, než stihnete provést k tomu potřebný úkon jednou z vašich končetin.

Tento hlad po vašich pocitech a myšlenkách má jen tu nevýhodu, že po vystoupení z auta musíte na okolí zákonitě působit jako nesvéprávný jedinec, který má problémy s kontrolou těch nejzákladnější fyziologických funkcí. Vážně.

Mini John Cooper Works je jedním slovem B-R-U-T-Á-L-N-Í. V této cenové relaci neexistuje žádný jiný osobní automobil, který by dokázal s naprostým přehledem zesměšnit všechny dopravní prostředky v okolí – včetně silného sportovního motocyklu, helikoptéry, Boeingu a načipovaného Audi A6 3.0 TDI.

Měl jsem vždycky za to, že optimálním sportovním automobilem je něco ze stáje BMW nebo Porsche, možná ještě Nissan 350 Z. Ale těch několik desítek hodin za volantem Mini John Cooper Works mě přesvědčilo v tom, že nejlepší nástroj na zdolávání okresních silnic nižšího řádu je silná předokolka. Ne, to bych nebyl přesný. Nejlepší nástroj na zdolávání okresních silnic je Mini John Cooper Works.

Chtěl jsem si na jaře koupit ojeté BMW M3 nebo Porsche 911, ale nyní budu muset své priority přehodnotit. No vidíte, a já už myslel, že mám jasno v tom, co chci. Že bych se zase vracel do puberty?

Tohle má BMW za to, že místo odlehčených emtrojek a supersportů vyvíjí městská SUV a jiné pozérské náčiní. Neustále tady bušíme pěstí do zdi kvůli tomu, že BMW zrušilo projekt M3 CSL, odlehčené okruhové rakety založené na BMW řady 1 či pravověrného supersprotu.

Místo toho dostaneme sportovní SUV (no fuj!), kterým se říká X5 M a X6 M, „levné“ městské SUV X1 a hybrid mezi sedanem, kombíkem, kupé, SUV a MPV, který má víko kufru ze Škody Superb.

A pravě malé SUV BMW X1 naznačuje, kam BMW těmito vozy směřuje. Následující obrázek považujte za jakési proroctví. BMW je zabořeno až po uši (v tomto případě po zrcátka) ve s... ehm, ve sněhu. A jak z toho ven? Jedině pomocí Volkswagenu Tiguan, který používá BMW jako tzv. benchmark.

Pán Všemohoucí tak dává mnichovské značce znamení, že se má dále věnovat autům, která nás baví. Jestli ani tohle na BMW nezabere, tak už nevíme. Aby se nakonec Volkswagen neukázal jako schopnější nejen při jízdě na sněhu a ledu, ale i jako výrobce zajímavých aut pro řidiče. Jestli nevěříte, seznamte se s novým Sciroccem a Golfem. Tahle dvě auta Mnichovu naznačují, že by se měl mít na pozoru.

 

Ačkoliv úřady, jejichž kompetence jakkoliv souvisí s bezpečností a plynulostí silničního provozu, většinou dělají, co mohou, aby nás přesvědčily o opaku, alespoň někteří jejich zaměstnanci ještě neztratili zdravý rozum. Občas je dokonce napadne udělat něco, co může skutečně vést k menšímu počtu obětí dopravních nehod. Jako například pokácet stromy.

Práce, kterou dělám, mě opakovaně zavedla na silnice Rakouska, Německa, Francie, Itálie, Portugalska, Španělska, Velké Británie... Ve většině západoevropských zemí dávno přišli na to, že stromořadí podél silnic nejsou úplně nejlepší nápad. Zvlášť v posledních letech, kdy je automobilový provoz stále hustší, výfukové plyny moderních aut čistší a tendence vlád působit proti Darwinově teorii přirozeného výběru intenzivnější. Nyní se k plošnému kácení stromů odhodlali také čeští silničáři, letos jich chtějí porazit bezmála devět tisíc.

Stromy jistě nijak nemohou za to, že k nehodám dochází, ale na jejich následcích se podílejí velmi významně. Podle oficiálních statistik měly stromy v loňském roce „na svědomí“ přibližně každou pátou oběť dopravní nehody. V součtu to dělá 177 mrtvých.

Policisté jsou přitom schopni doložit, že počet obětí nehod lze dát do souvislosti s počtem alejí v daném regionu. Je tedy jedině správné, že se správci komunikací odvážili stromy vykácet.

Samozřejmě se ihned začíná ozývat halekání ekologistů, podle kterých se „na mnoha místech kácí zbytečně“. Častokrát jde o stejné lidi, kteří nadšeně vítají každý nový radar, retardér nebo jiný buzerační prostředek s populárním propagandistickým heslem „I kdyby to mělo zachránit jeden jediný lidský život...“ Vykácení stromů jich přitom zachrání rovnou desítky a rozhodně nemůže být považováno za neadekvátní zásah do životního prostředí. Vždyť stromy okolo silnic vysázeli lidé, nevyrašily tam samy od sebe.

Jelikož jsem ale povahy vstřícné a konstruktivní, měl bych jeden návrh, kterak efektivně kompenzovat úbytek zeleně na území České republiky. Náhradou za stromy, které musejí položit život na oltář dopravních statistik, navrhuji srovnat se zemí sekretariát Strany zelených a vysázet na jejím místě nový park. Samozřejmě včetně cyklostezky.

Nechápu hysterii Čechů ohledně velikosti zavazadlového prostoru. Mnohdy se tak stává, že lidé, porovnávaje auta jen podle velikosti kufru, zapomenou při výběru nového vozu i na další atributy, kterými jsou jízdní vlastnosti, užitná hodnota a výbava.

Škoda Fabia, která je rozhodně dobrým autem, je však neprávem považována za jakýsi etalon své třídy. U nás se jich prodá kolem 40 000 za rok, což ji staví do pozice nejprodávanějšího auta na tuzemském trhu, při tom nedokáže naplnit to, co všichni Češi chtějí – velký a praktický kufr. Naproti tomu nová Honda Jazz nabízí zavazadelník, do kterého se vejde 399 litrů zavazadel – to je o 99 litrů více než do Fabie a dokonce o 14 litrů více než do Fordu Focus.

Se zadními sedadly Hondy Jazz můžete dělat divy, o kterých se Fabii ani nezdálo. Sedadla českého vozu například ani nemůžete sklopit do praktické roviny, za což by se měla Škoda v dnešní době stydět. Honda Jazz toto naopak zvládá a ještě k tomu nabízí obrovský úložný prostor. Tohle sice umí spousta podobných aut, ale Jazz má navíc jedno unikátní řešení: sedáky můžete vyklopit vzhůru a tím vytvořit hluboký úložný prostor, kam se vejde například kolo. Nebo velká palma i s květináčem, což se mi velice hodilo.

Jenže Honda Jazz není jen o gigantickém úložném prostoru, díky kterému jsem pohodlně přestěhoval úplně celou domácnost. Honda Jazz je i o překvapivě dobrých jízdních vlastnostech, výkonném motoru, solidní spotřebě paliva a robustně působícím zpracování.

Ne že bych se za volantem vyloženě smál, ale řídit tohle auto není otrava. Dokonce jsem se přistihl, že se za volant těším, což se mi stávalo jen u řízení Mazdy 2. Ne, Honda Jazz není tak interaktivní jako Mazda 2 či Ford Fiesta, ale nebudete za jejím volantem trpět.

Jazz má jen jeden problém a tím je položka „cena od...“. Fabia se v současnosti může pyšnit tím, že cena začíná u 229 900 korun, jenže v základní Fabii nemáte snad ani volant, sedadlo spolujezdce a světla, za všechno se musí připlácet. Oproti Fabii nabízí Honda v základu (již od 299 900 korun...) rozsáhlou bezpečnostní výbavu včetně bočních a hlavových airbagů a pokud si připlatíte rozumných 40 000 korun, dostanete i klimatizaci, ESP a další spoustu užitečných věcí, které vyženou cenovku českého protějšku na přibližně 380 000 korun. Při započítání srovnatelné výbavy vychází Jazz ještě výhodněji.

Přehodnoťte tedy své priority, pokud hledáte to nejpraktičtější auto v segmentu supermini. A jestli nepatříte mezi lidi, kteří vyloženě Hondu Jazz z nějakého důvodu nechtějí, běžte se s ní aspoň svézt. Nebo ještě lépe, zkuste do ní něco naložit.

Povalentýnskou neděli jsem udělal něco, co už dlouho ne – vyrazil jsem na projížďku jen tak, „po motorkářsku“, zkontrolovat v klidném čase oběda oblíbené silnice na západ od Křivoklátska. I když, tak docela bez důvodu to nebylo. Inspirovalo mě právě testované auto, přesněji řečeno jeho motor. Nenuceně silný přeplňovaný dvoulitr, jehož schopnost generovat jakoby mimochodem absurdní rychlosti dává vzpomenout na jeden z nejlepších hot hatchů posledních let, ve kterém má tahle jednotka původ.

Mimo město se můžete spolehnout na jednoduchý, ale drtivě efektivní automat. Říká se mu čtyřka. Pracovní rozpětí čtvrtého rychlostního stupně sahá od městské padesátky (1800 ot./min.) až k rychlosti 170 km/h a točivý moment motoru ve středních otáčkách je takový, že mimo vlásenky se vůbec nemusíte namáhat s podřazováním. Prostě vydáte pokyn a neviditelné gumové lano vás přitáhne k horizontu – napřed s malým zaváháním, jak se hladové plíce pod kapotou nadechnou, ale pak přijde dlouhá, předlouhá etapa zrychlování. Otáčky motoru stoupají v poměru k rychlosti jen zvolna a všechno je to podmalované pouze distingovaným ševelením turba, takže si po většinu času připadáte, jako byste řídili auto s velkým, pomaluběžným atmosférickým šestiválcem.

Vzhledem k síle motoru je impozantní, jak málo se vám volant cuká v dlaních při prudké akceleraci ze zatáček, zvlášť když jsou jejich krajnice pokryté černošedou břečkou z hlíny, sněhu a posypového materiálu, jako tomu bylo včera ve stoupání nad Zvíkovcem. Podvozek nedopustí žádné kolébání, zatímco dobře nastavený stabilizační systém nenápadně likviduje zárodky nedotáčivosti, i když ho záměrně provokujete prudkými nájezdy do zledovatělých vlásenek.

Jako celek auto postrádá delikátní kalibraci ovládacích prvků a jeho dynamický repertoár nemá tolik různých vrstev jako u nejlepších z této třídy, ale funguje aspoň tak dobře, aby vám nebránilo užívat si potenciál pohonné jednotky. To vše za necelých pět set tisíc korun včetně bezklíčového odemykání, automatické klimatizace a poměrně slušného rádia.

Zdá se mi neuvěřitelné, že někde nabízejí tolik motoru za tak málo peněz, a to v autě mnohem obstojnějším, než by bylo možné usuzovat z jeho dynamicky zcela beznadějného předchůdce. Je sice teprve polovina února, ale nový Renault Mégane Coupé 2.0T je pro mě žhavý kandidát na příjemné překvapení roku.

Na Volvo XC90 s osmiválcem se snad už úplně zapomnělo. Nedivím se, naprostá většina lidí, kteří si jdou dnes koupit velké SUV, chce pod jeho kapotu nějaký solidní dieselový motor. Proti tomu se nedá nic namítnout, protože se jedná o velmi racionální volbu. Co byste také dělali s nějakým velkým osmiválcem v SUV, se kterým stejně jezdíte jen do města a na chatu, kde použijete buď kvůli hustému provozu nebo malým děckům vzadu sotva třetinu potenciálu pohonné jednotky? Většinou je vám jeho mamutí výkon na nic a upřednostníte spíše model s úspornějším dieselem.

V redakčním testu jsme před týdnem měli Volvo XC90 D5 Volvo Ocean Race (VOR je opravdu příznačné označení pro auto, které odkazuje na závod plachetnic kolem světa) a pětiválcový diesel pod jeho přední kapotou je snad to nejrozumnější, co si můžete objednat. Sice to není žádný velký šetřílek, klidně si řekne i o dvanáct litrů. Jenže nemusíte se nijak omezovat a při ustáleném klidném tempu si více jak deset a půl litru nevezme. A to je na tak velké a těžké auto solidní výkon. Jenže do stárnoucího Volva XC90 si můžete objednat i jiné motory spalující jiná paliva, například něco, čemu se říká benzín, a tankuje se to z té zelené pistole. Jestli vás myšlenka velkého SUV s benzínovým maximotorem zaujala, dobře si termín „benzín“ a „zelená tankovací pistole“ zapamatujte, protože ho pak budete používat velmi často.

Mám Volvo XC90 rád. Ne snad, že bych byl nějak nadšený z jeho jízdních vlastností (s BMW X5 či Porsche Cayenne se svezete mnohem lépe), z kvality interiéru nebo snad z jiného důvodu. Prostě se mi na něm líbí, že není vulgární. Nekřičí do světa cosi o „nadřazenosti“ svého majitele. Pokud okolo vás projede nějaké v nenápadné barvě, sotva si ho všimnete. Je to možná také proto, že se nestalo terčem útoků všech environmentalistů, kteří považují Touaregy, Range Rovery a Cayenny za prapůvod všeho zla na Zemi. Volvo tak urputně mlčí o osmiválcovém benzín spalujícím zástupci svého rodu, že o něm snad nevědí ani někteří majitelé ostatních XC90. A protože se o něm nemluví, nevědí o něm ani ekologisté, kteří naopak Volvo považují za zelenou značku - právem.

Osmiválec se pod kapotu Volva XC90 dostal kvůli Američanům. Ve Státech totiž s nějakým šestiválcovým cinkrlátkem neprorazíte. A diesel? To bylo ještě před pár lety v USA hanlivé slovo, za které se natvrdo fasovalo pruhované pyžamo a kartáček na zuby...

Na to, že má motor objem 4,4 l, je velmi kompaktní. Dokonce tolik, že se vejde do přední části Volva XC90 napříč. Volvo odmítlo dlouhé motory koncernu Ford, protože by kvůli nim muselo prodloužit platformu o pořádný kus. Na to nebyly prostředky, a tak si nechalo vyvinout pohonnou jednotku u Yamahy, která takové motory opravdu umí – příkladem budiž nový Lexus IS-F. Motor je zvláštní konstrukce. Válce svírají úhel 60° a levá řada je o půl válce předsazena před pravou. Tak se ušetří opravdu hodně místa. Pohonná jednotka dává solidních 315 koní při 5850 ot./min. a 440 Nm ve vysokých 3900 ot./min. Síla putuje na všechna kola skrze šestistupňový automat Aisin.

Když jsem prvně nastartoval klasickým klíčkem, mé uši pohladil sametový zvuk osmiválce. Je to přesně ten šepot, který ničím neotravuje a navozuje pocit klidu a pohody. Auto s ním působí velmi kultivovaně a i přes občasnou horlivost automatu při podřazování není pohonnému ústrojí prakticky co vytknout. Líbí se mi, jak nejste vůbec ničím nuceni k rychlé jízdě a nějak nepociťujete potřebu zkoušet, jestli se opravdu ta dvoutunová masa železa dostane na stovku za méně než sedm sekund.

No, vlastně jednu věc bych motoru vytknout mohl. Uhodnete kterou? Ti z vás, kteří tipovali spotřebu, mají samozřejmě pravdu. Ne že bych patřil k jedincům, kteří místo sledování okolního provozu tráví více času zíráním na ukazatel průměrné a okamžité spotřeby, ale přeci jen si nelze nevšimnout toho, že palivo mizí z nádrže neobvykle rychlým tempem. Sedmnáctilitrová je ta hodnota, na kterou si budete muset při příměstském provozu zvyknout a ani dvacet litrů není výjimkou, pokud rádi závodíte od semaforů. Při troše snahy se dostanete na delší cestě na nějakých čtrnáct litrů, ale to pak překážíte v levém pruhu dieselovým služebákům.

Nejlépe uděláte, když se přes problém spotřeby přenesete. Jak? Prostě na ni přestanete myslet, vždyť jste si přece koupili osmiválcové SUV za dva miliony. Myslíte, že někdo, kdo má Porsche Cayman nebo BMW M3 řeší účtenky za benzín?

Samozřejmě netvrdím, že Volvo XC90 V8 je lepší než XC90 D5. Nic takového. Je jen na vás, které si koupíte. Ale garantuji vám, že jestli si vyberete osmiválec, bude vám úplně jedno, že má žízeň. Tu má přeci každý velký motor, jenže za ten pocit, když vyškolíte na semaforu kdejaký přečipovaný diesel, to prostě stojí.

Volvo XC90 V8 je tak trochu zbytečné auto, protože i bez něj by prodeje tohoto modelu dosahovaly velmi slušných hodnot. Je ale od Volva roztomilé, že u nás aspoň takový motor nabízí, čímž nám nepřímo naznačuje, že zelené zatmění bylo ve Švédsku jen částečné.

O kampani Nemyslíš-Zaplatíš, respektive o klipech, které jsou její mediálně nejviditelnější součástí, bylo už napsáno mnoho – a mnohdy nic hezkého. Víceméně právem. Tak prasácky, jako „manažer“ v Alfě, nejezdí ani Topolánkova skvadra cestou na tenis, takže „cílová“ skupina netrpělivých business řidičů se v téhle karikatuře ani nemohla poznat. A idiot, který s Peugeotem 405 Break (tuším) projel úplně bezdůvodně popelnicemi a potom narazil do zdi, neměl vůbec dostat občanku, natož řidičák. Nechápu, jak s ním ta paní mohla mít dítě.

Nejnověji zveřejněné Renčovo dílko, Divadlo, ale velmi realisticky ukazuje hned dvě věci, z nichž ta první dost možná vůbec nebyla v plánu. Zaprvé, že – v rozporu s tím, o čem je díky působení MF Dnes a televize Nova přesvědčeno stále větší část veřejnosti – nehodě s tragickými následky vůbec nemusí předcházet rychlá jízda, plná agresivních a bezohledných projevů. Důvod řidičovy chvilkové nepozornosti je v tomto případě zcela uvěřitelný a, alespoň pokud jde o mě, velmi, velmi lidsky pochopitelný.

A zadruhé, tohle se opravdu stane, když se ten vzadu nepřipoutá. V tom „lepším“ případě. Pokud by vzadu seděl nějaký hromotluk, mohl by „zavřít“ sedačku před sebou včetně jejího organického obsahu stejně snadno, jako když tyranosaurus sklapne čelisti. A uznejte, že nechat si zlomit páteř stokilovým kamarádem, který se nechtěl obtěžovat s pásem vzadu, je opravdu blbá smrt.

 

S prvním usednutím za volant Porsche to máte jako s první sexuální zkušeností. Nevybíráte si kdy, kde, jak a proč – prostě jdete (v tomto případě jedete), protože už zatraceně dlouho chcete. 

Delší dobu jsem se bál možnosti, že moje První Porsche, kterým se opravdu svezu, bude nový dieselový Cayenne. Ne, že bych předpokládal, že Cayenne TDI bude špatné auto, ale prostě to podle mých měřítek není Porsche v tom pravém slova smyslu.

Když se mi tak tuto středu naskytla příležitost řídit konečně Porsche 911 (pět kilometrů po dálnici někdy před sedmi lety nepočítám), nemohl jsem se vymluvit na špatné počasí a moře práce. Takovou První zkušenost zkrátka nelze odmítnout...

Nebudu vám tady vykládat, jak úžasně zní motor Porsche 911 v posledních pěti stovkách otáček nebo jak přesně se dá ovládat plynem na hranici přilnavosti. Abych byl upřímný, nic z toho jsem nedělal. Vlastně jsem ani jednou nesešlápl plyn víc než na polovinu a ani se nepokusil projet zatáčku na limitu přilnavosti. Ptáte se proč? Zaprvé, bylo –10°C, většina cesty byla pokryta ledem a sněhem; zadruhé, řídil jsem svoje První Porsche; za třetí, auto se muselo vrátit ještě to odpoledne v jednom kuse; a za čtvrté, měl jsem prostě strach.

I přes tato omezení jsem poznal dost věcí na to, abych pochopil, co na té devětsetjedenáctce všichni mají. Nová dvouspojková převodovka PDK funguje skvěle, pozice za volantem je naprosto dokonalá, řízení je maximálně komunikativní již od rychlostí chůze a boxer 3,6 l má dost síly už od prvních milimetrů dráhy plynového pedálu.

Je mi líto, že vás nemohu seznámit s tím, jak motor působí okolo 7000 ot./min. či jak snadno se dá posílat devětsetjedenáctka bokem. Na to první nebyly podmínky, na to druhé bych se možná necítil ani na suché silnici.

Říká se ale, že i když vám „to“ jde se třetí nebo čtvrtou partnerkou mnohem lépe, stejně si budete po celý život pamatovat tu první. Totéž platí i pro moje První Porsche. Ačkoli jsem s ním zacházel ostýchavě a občasným nešikovným dotykem chtě nechtě prozradil svoji nezkušenost, přece jen jsem ho opravdu řídil.

Pokud jste ve čtvrtek jedenáctého sledovali na ČT1 moje „počínání“ v pořadu Máte slovo, naprosto pochopím vaše rozčarování. Byl jsem v televizi poprvé, ještě k tomu v přímém přenosu a vůbec jsem měl trému jako trám. To by snad na moji obhajobu mohlo stačit.

Nyní bych rád ke kampani Nemyslíš, zaplatíš řekl to, co jsem nestihl, k čemu nebyl prostor a co se zrovna nehodilo. Určitě mi i pomůže to, že při třídění těchto názorů a myšlenek na mě netlačí čas, Michaela Jílková a půl milionu televizních diváků.

Rád bych začal tím, že neodsuzuji kampaň za to, že je, ale za to, jaká je. Vítám, že chce ministerstvo apelovat na účastníky silničního provozu, ale nelíbí se mi, jakou formou tak činí. Proto bych rád vyjmenoval několik bodů, které mě nejvíce na této kampani trápí.

Zaprvé - Kampaň škatulkuje

Kampaň rozškatulkovává řidiče do různých skupin. V mnoha lidech tak může vytvářet přesvědčení, že tak se chová pouze tato skupina a že jich samotných se to netýká. Příklad? Manažer v drahém a silném autě jede agresivně. Já přece nemám drahé a silné auto, nejsem manažer, takže takhle nejezdím a ani jezdit nemůžu. A dobře jim tak, parchantům zazobaným, pěkně jim to na silnici ukážeme! Podle mě spíš může takový spot svou přehnaností v lidech agresi vyprovokovat.

To samé platí pro spot s mladým řidičem, který zariskoval a svatební výpravou, kterou trefil autobus. Nejsem začínající řidič a nejedu ze svatby, takže se mě to také netýká... Vážně?

Nelíbí se mi, že kampaň neapeluje na ostatní účastníky silničního provozu, jako jsou zejména chodci a cyklisté, kterých se to ve skutečnosti také bezprostředně týká. Vytváří to v nich pocit, že oni jsou hájená skupina, které se musí všichni podřizovat a že za všechny problémy mohou jen řidiči aut.

Zadruhé - Kampaň nevysvětluje

Narozdíl od starších klipů BESIPu, které svým způsobem dokázaly diváka přimět aspoň k zamyšlení, je nová kampaň příliš agresivní a zbrklá, nedává divákovi čas a prostor nad ní přemýšlet. Nikde se v klipech neukazuje, co má řidič udělat proto, aby k této krizové a tragické situaci nedošlo, což naopak starší klipy BESIPu dělaly.

Zatřetí - Kampaň nebude účinná

Ačkoli se ministerstvo a soudruzi dopravní policisté ohánějí tím, jak sníží nehodovost a tragické následky nehod, skutečnost bude jiná. Nehodovost, počet smrtelných zranění a souhrn škod na majetku budou sledovat dlouhodobé trendy. Kampaň bude účinná pouze prvních pár měsíců (podobně jako bodový systém, jehož strašák fungoval pouze pár měsíců těsně po zavedení), po půl roce ji lidé přestanou vnímat a zvyknou si na ni. Tím se dostáváme k dalšímu bodu...

Začtvrté - Kampaň je špatně prezentována

Kampaň běží v televizích jako součást reklamních bloků. To je podle mého názoru zásadní chyba, neboť naprostá většina diváků během reklam kanály přepíná, odchází od obrazovek, ztišuje zvuk. Jak správně podotkla paní doktorka Masáková během naší „diskuse“, mezi reklamou na jogurty, vložky, zubní kartáček a léky pro prostatiky nemůže nic takového zabrat. Jeden člověk mi dokonce řekl, že si myslel, že se jedná o úchylnou reklamu na nějakou sadu hands-free (klip s manažerem).

Zapáté - Kampaň začíná ze špatného konce

Kampaň se snaží naučit starého psa novým kouskům. Je velmi těžké přimět ke změně svého chování někoho, kdo je zvyklý dvacet let jezdit jako idiot. Ministerstvo by proto mělo svou snahu směřovat ne do televize, ale do autoškol, kde se noví řidiči rodí. Výuka v autoškolách je velmi slabá, zejména praktická stránka věci. Teorii se zpaměti nadrtíte, ale jízdy a ovládání auta (motorky, autobusu, tahače...) si musíte zarýt pod kůži. A to jinak, než důkladnou praktickou přípravou včetně „školy smyku“, nedokážete. Ministři a odpovědní soudruzi sice říkají, že by tak autoškola byla neúnosně drahá, ale proč právě sem nenasměrovat finanční tok 150 milionů korun z našich kapes. A tím se dostáváme k poslednímu bodu...

Zašesté - Kampaň je drahá a jedná se o vyhozené peníze

Sto padesát milionů z kapes daňových poplatníků, jinak 15 korun z kapsy každého z nás včetně kojenců, důchodců, studentů a neplatičů daní, je opravdu hodně peněz. A to ještě Česká televize vysílá klipy v reklamních blocích zadarmo, jinak by to bylo hodně přes 200 milionů. Proč se tyto peníze nevloží do opravy nebo aspoň zvýraznění velmi nebezpečných úseků silnic? Vždyť aspoň základní značení krajnic bílou reflexní barvou by jistě pomohlo snížit nehodovost. Jestli vám to přijde jako blbost, projeďte se v noci a za deště po neznámé silnici, která má natřené krajnice a pak podobné silnici, která je nakreslené nemá. Cítíte ten rozdíl?

Chci zdůraznit, že neodsuzuji snahu ministerstva „něco“ s bezpečnostní na silnicích dělat, ale cesta reklamních klipů mi přijde jako poněkud nešťastná. Všichni říkají, že uvidíme za půl roku, za rok. Já ale říkám, že neuvidíme nic a kampaň vyšumí do ztracena. Podle mě jsme tak vyhodili 150 milionů do kanálu (do kapsy mediální agentury a kamaráda kamarádů).

Diskuse je tu od toho, abyste vyjádřili svůj názor k této Kampani, mile rád si ho přečtu. Můžete klidně i napsat, že autor těchto plků je kretén a idiot, ale to k ničemu nepovede. Proto vás vyzývám k seriózní diskusi o kampani Nemyslíš, zaplatíš.

Jak takový „digitální časopis“ funguje? Vychází jednou za čtrnáct dní a distribuuje se přihlášeným odběratelům do e-mailových stránek. Jednotlivé „listy“ otáčíte pomocí myši podobně, jako listujete stranami tištěného časopisu – ale digitální formát nabízí možnosti, o jakých se tištěným periodikům ani nesnilo. Můžete si například poslechnout zvuk motoru (doporučuji skvělý poslechový kvíz v prvním čísle iMOTOR), otevřít kufr nebo namontovat na nový Golf GTI spoilery dle vlastního gusta!

 

A co má iMOTOR společného s autowebem? Vydává ho stejná mediální skupina, která provozuje váš oblíbený server o automobilových novinkách, a šéfredaktorem české edice je Jirka Červenka – určitě si ho pamatujete jako šéfredaktora autowebu, odkud odešel před několika měsíci připravovat právě iMOTOR. Více o pozadí projektu se dozvíte v samostatném článku.

 

Ale proč byste měli věřit mě? Zaregistrujte se na www.imotormag.cz a přesvědčte se sami, že iMOTOR přináší dosud nevídanou kombinaci zábavy, informací a interaktivity. Koneckonců je to zadarmo a navíc můžete vyhrát litá kola DOTZ v celkové hodnotě 60 000 Kč.

Pokud se zajímáte trochu o motorky, což byste jako motorističtí fandové mohli, jistě znáte jméno českého kaskadéra Pavla Hanzlíka. Ten se jako mistr jízdy na dvou kolech prosadil nejen co by reprezentant českého stuntridingu, ale také jako kaskadér na hollywoodském plátně, kde dubloval mnoho hereckých superstar.

Pokud se snad divíte, že o Pavlovi píši v minulém čase, má to jeden prostý důvod. Pavel měl během svého pravidelného kaskadérského vystoupení tak nešťastnou nehodu, že ani rychlá asistence přítomných záchranářů mu nedokázala pomoci.

Co je ale ne celé věci zarážející, je chování TV Nova, která byla celé akci přítomna. Dalo by se pochopit, že o podobném neštěstí diváky seznámí, ale to, že s ledovým klidem natočila tělo bezvládně ležícího jezdce a záchranáře bojující, leč marně, o jeho život, se dá označit za sprostý hyenismus, který hraničí až s úchylkou jejích reportérů (a také samozřejmě pravidelných diváků).

Pavel Hanzlík rozhodně nebyl člověk, který by si zasloužil takto nedůstojnou prezentaci. Byl to skvělý chlap a hlavně kamarád. A to, co se mu stalo osudným, nebylo nějaké nezodpovědné pirátství silnic, byla to jeho práce. Pokud si dobře pamatuji, Pavel sám patřil k zastáncům bezpečné a zodpovědné jízdy na motorce, kterou prosazoval, kde se dalo.

TV Nova dokazuje, že za zvýšením sledovanosti je ochotna zajít daleko a faktem je, že nás její chování vlastně už ani moc nezařáží. Nebojí se vypustit reportáž, kterou by každý rozumný člověk uložil do archivu, nebo aspoň citlivě sestříhal. Pro Novu je hlavní, aby tekla krev, řezaly se hlavy, sekaly končetiny a vypichovaly oči. Informační přínos už je věcí vedlejší.

Pokud čekáte, že sem dám odkaz na onu inkriminovanou reportáž, zklamu vás. Jestli ale nutně potřebujete ukájet své živočišné pudy civěním na ležící mrtvolu, nechť vám poslouží jakýkoli internetový vyhledávač.

Nikdy jsem nepatřil k typickým divákům TV Nova, podle mého názoru značně přispěla k degeneraci českého národa jako celku (samozřejmě spolu s tiskem, jakým je Blesk, Šíp a jiný bulvár), ale i přes to jsem jí bral jako součást české mediální scény.

Nyní už ji tak brát nemohu. Vyhlašuji tímto otevřený boj proti TV Nova, který zahájíte nejlépe tím, že ji dobrovolně smažete ze svých předvolených programů. To jdu hned teď udělat.

Naštěstí jsou na světě lidé, kterí dokáží i v motorkářovi najít dobrého člověka. Chtěl bych touto cestou Pavlově rodině vyjádřit svou nejhlubší soustrast a přeji jí, aby to v těchto těžkých chvílích nevzdávala.

V BMW začala s největší pravděpodobností působit pátá kolona Greenpeace nebo jiného pomateného hnutí. Automobilka totiž rozhodla, že nebude vyvíjet supersport vycházející ze studie M1 Hommage, ale že se soustředí na vývoj zelených technologií.

Cože? Tohle slyšíme od výrobce, který se neustále chlubí tím, že vyrábí ultimativní auta pro řidiče? To přece nemůže být pravda! Audi připravuje silnější verze modelu R8, Mercedes chystá nové supersporty, Porsche neustále zdokonaluje své dokonalé výtvory a sem tam se objeví i nějaký záblesk od výrobce, od kterého byste to nikdy nečekali.

A do toho si BMW klidně oznámí, že program EfficientDynamics má přednost před supersportem. Pro fanoušky, kteří byli natěšeni na poctivý supersport s roztočenou vrtulí na kapotě, je to pěkná rána pod pás.

Poslední dobou se vůbec u BMW dějí divné věci. Jistě jste si v několika tištěných magazínech všimli, že ze srovnávacího testu vychází nové produkty VW založené na podvozku Golfu lépe než celkem řidičsky přitažlivé BMW řady 1. Objektivnost nehodlám kritizovat, ale nevěřím, že by BMW mohlo dojít tak daleko, aby byl pohon zadních kol řidičsky méně zábavný než nedotáčivá předokolka. Vždyť zážitky za volantem nejsou jen o výkonu v přímce, kterého má jistě Golf GTi více než BMW 120i.

Doufejme, že se žezla v BMW brzy chopí někdo s uvědomělým cítěním a také nechá investovat něco prostředků do pořádného auta. Ať si nudné zelené krabice vyrábí Toyota a jiní, my chceme návrat ke kořenům!

To máte jako s tédéíčkem. Je spousta lidí v dieselových autech, kterých si na silnici nevšimnete, protože jedou spořádaně, slušně a v rámci veškeré politické korektnosti. Jenže když čas od času narazíte na blba, nezřídka se pohybuje v něčem, co má začerněná skla a nápis obsahující co nejvíce červených téček, déček a íček na zádní části své chlouby.

S motorkáři je to stejné. Pozorujte je důkladně a zjistíte, že velká většina nemá s dodržováním padesátky problém. Jenže čas od času narazíte na trotla, který potřebuje svou pohlavní nevyvinutost kompenzovat jízdou bez helmy, v tričku, v sandálech a stovkou po zadním. Hlavně, aby ho všichni viděli a slyšeli.

Problém spatřuji ve snadné finanční dostupnosti. Motorka a tédéíčko mají tu výhodu, že vám přinesou pocit rychlosti a akcelerace za málo peněz. Komu by se to nelíbilo? Koupíte si za šedesát tisíc ojetou motorku, kterou sice někdo už dvacetkrát naboural a svařil, ale to je jedno. Hlavně, že má sto padesát koní a jede tři kila. Provoz vás bude stát míň, než co byste platili za Corsu 1.2, a benzínu si nevezme víc jak sedm litrů. Dieselové auto je na tom podobně. Máte pocit, že pod vámi trhá asfalt, a přitom jezdí „za pět litrů ty krávo!“.

Navrhuji, aby všichni, kteří uvažují o koupi silné motorky, dieselového auta nebo tuningového doplňku, navštívili povinně psychiatra. Budou pak mít jistotu, jestli na to mají. A třeba pak bude okolo silnic míň křížků.

Pokud si děláte zbrojní pas, musíte projít psychotesty, pokud si děláte pilotní průkaz, také musíte projít psychotesty, pokud se hlásíte do prestižního zaměstnání, také musíte projít psychotesty. Tak proč to stejně nefunguje i u řidičáků? Dokonce i řidiči z povolání musí mít osvědčení o zdravotní způsobilosti, a přitom schopnost zkušeného kamioňáka ovládat vozidlo je miliardkrát vyšší než u čerstvého absolventa autoškoly, ať už si o sobě obě skupiny myslí cokoli.

Ale abych se vrátil k té motorce. Za smutnou statistiku poslední doby si samozřejmě mohou motorkáři v mnoha případech sami, ale další podstatný podíl bych připsal A) zavedení celodenního svícení, B) zavedení bodového systému a C) mediální masáži.

Dříve jezdil s rozsvícenými světly přes den málokdo, a tak nebyl problém motorku na velkou vzdálenost poznat a na křižovatce chvíli počkat. Jenže dneska motorku snadno přehlédnete v záplavě „voe hustejch mlhovek a LED diod“, takže by se měli úředníci zamyslet nad tím, jestli nebude potřeba motorkářům přikázat oranžový výstražný majáček na přilbě pro jejich větší odlišení. Vždyť povinné svícení motorek se zavádělo právě kvůli tomu, že bylo snadné motorku přehlédnout.

Zároveň se zavedením bodového systému se rozšířil počet řidičů, kteří upřednostňují upřený pohled na ručičku tachometru před sledováním dění okolo sebe. Chápu je, protože radar potkáte tam, kde je to nejvýnosnější. A tak spousta lidí majících problém s odhadem rychlosti svého vozidla raději hlídá celou dobu padesátku, než aby se někdo z nich občas podíval do zrcátka nebo před sebe.

Samozřejmě se také vyrojilo množství řidičů "učitelů", kteří mají potřebu svou jízdou neustále někoho školit. A tak prostě z vedlejší do křižovatky vjedou, ať se všichni okolo třeba podělají. Pokud se ovšem po hlavní neblíží motorka dvoustovkou...

Ano, očekávám v diskuzi příspěvky, že sám bych měl navštívit psychiatra, že motorkáři jsou kreténi a že celodenní svícení a bodový systém jsou dobrá věc, jenže já tvrdím, že motorkáři by takovými kretény být nemuseli, kdyby je z nich nedělala média.

Proto hlásám: „Zrušte celodenní svícení!“ a „Vy, na těch motorkách, používejte při jízdě mozek!“

Po několika krátkých projížďkách jsem měl konečně k dispozici Ford Focus ST na delší dobu, konkrétně na 3 dny. Stálo za to si vzít dovolenou? Jasně!

Určitě víte, že Ford Focus ST je úžasné a zábavné auto. Nejvíce mě ale překvapila jeho schopnost polykat velké vzdálenosti, které byste v jiných podobných autech přetrpěli. Celkově na mě zapůsobil spíš jako velice schopné GT než jako hot-hatch. Ale to nevadí, protože na oblíbené okresce je to pořád skvělé auto. Jediné, co mu chybí, je samosvorný diferenciál, ale to jen v těch nejkrajnějších situacích.

Celý jeden den jsem využil k tomu, abych trénoval meziplyny a brzdění levou nohou, které se nakonec ukázalo jako efektivnější než nějaký protiprokluz (který jde naštěstí úplně vypnout).

A k čemu mě tohle všechno přivádí? K myšlence, že Focus ST by byl ideálním nástrojem do autoškoly pro pokročilé. Neznám žádné auto z podobné cenové kategorie, snad jen BMW řady 1, které by bylo tak ochotné učit řidiče být ještě lepším. Po několika hodinách řádění na zapadlých okreskách jsem spálil jednu a půl nádrže benzínu, ale za tu cenu to stálo. Přeplňovaný pětiválec nejenže táhne jako lokomotiva, ale doplňuje to i úchvatnou zvukovou kulisou, o které se třeba Golfu GTi může jenom zdát. Při každém povedeném meziplynu krásně prskne do výfuku a vůbec máte pocit, že řídíte závodní speciál skupiny N.

Řízení je tak komunikativní, jak jen může ve sportovním (sem to slovo sedí) hatchbacku být. Brzdy jsou úžasně progresivní a řadící páka s vámi spolupracuje.

Jediný problém se naskytl, když jsem někde zaparkoval. Zářivá oranžová barva přitahuje víc pozornosti, než by si člověk přál, proto je lepší si koupit Focus ST v nějaké černé nebo tmavě modré barvě.

Nejúžasnější na celé té věci je to, že tohle všechno, kromě práskání do výfuku a mohutného zátahu, poskytuje i obyčejný Ford Focus 1.6 na plecháčích a bez klimatizace. Nechápu, že v dnešní sterilní a politicky korektní době někdo udělá rodinné auto, které pobaví řidiče. Ale jsem za to rád.

Pokud tedy budete hledat malé rodinné auto, které vás bude bavit, nemáte žádnou jinou možnost, než Focus. A nebo to BMW řady 1, ale to jsme cenově někde jinde.

V Praze v těcho dnech probíhá velká policejní dopravní akce. Kdyby mě na ní ovšem neupozornila kamarádka, muzikantka a redaktorka Lidovek Markéta Slomková, vůbec bych o ní nevěděl.

Předmětem kontrolně-preventivní akce, která probíhá od pondělí 16. června do čtvrtka devatenáctého, je alkohol za volantem. To je samozřejmě nanejvýš chvalitebné, osobně jsem už viděl tolik dopravních problémů zapříčiněných alkoholem, že bych klidně zavedl do aut měřáky alkoholu, aby si opilci prostě nemohli ani nastartovat. Člověk pod vlivem prostě nemá za volantem tuny (někdy dvou) rozjeté oceli co dělat.

Kdy a kam byste postavili hlídky, kdybyste chtěli dostat ožralé řidiče ze silnic? Ano, správně, do okolí restaurací někdy pozdě v noci. Jenže chyba lávky, policisté v tomto případě končí nejpozději v jedenáct v noci. A síto hlídek také není nejhustší, v Praze jsou všehovšudy... čtyři.

Úplně nejtristnější na celé věci není ovšem fakt, že policii zoufale chybí lidé (to nakonec není žádným tajemstvím), ale že se dotyčné hlídky vlastně vůbec nezaměřují na opilé řidiče. Ony totiž staví ty střízlivé a za odměnu jim dávají nealkoholické pivo.

Chápu, jestli teď si myslíte, že jsem si ráno na zubní kartáček vymáčkl kokain. Taky jsem se na Markétu díval trochu podezřívavě, když mi to líčila. Nicméně je to prostě fakt, dva dny si to s kolegy ověřovala přímo v terénu. Ideou akce prý je, aby si řidiči uvědomili, že je lepší si například po obědě dát nealkoholické pivo, když pak musíte za volant. Jeden by řekl, že to snad dojde každému myslícímu řidiči...

Ovšem pozor, ještě nekončíme: čí to byl vlastně nápad? Policie tvrdí, že s tím přišel pivovar Staropramen, pivovar tvrdí, že je to od začátku nápad Policie. Trochu mi to připomíná dětské hřiště a dialog „já ne, to von“. Ještě víc mi to bohužel připomíná prachobyčejnou reklamní akci na nepříliš povedený nápoj, který je válcován chuťově lepší konkurencí. Jenom nechápu, kterou chytrou hlavu u policie napadlo, že své nedostatkové strážníky použije jako bezplatné kameloty pivovaru. Možná nějakou, která z toho nevyšla úplně chudě – a pevně doufám, že to někdo pořádně vyšetří.

Dobrá zpráva je, že když večer vyjedete do ulic, máte malinkou šanci, že dostanete nealko starouše zdarma. Dávejte si ale pozor na opilé řidiče, protože hlídky budou mít tentokrát jiné starosti...

Ve středu 4. června jsem navštívil akci Klubu Sportovních Aut. Jistě tento Klub všichni moc dobře znáte díky reportáži z Brna a nebo starší z Mostu. Tentokrát se ale nejednalo o akci pro veřejnost ale pouze pro členy Klubu, takže místo pózování a machrování se jezdilo, brzdilo, zrychlovalo, driftovalo, kecalo o všem možném okolo aut a taky se jedlo a pilo (pouze nealko). Prostě správná decentní Klubová akce.

Co mě ale překvapilo byla naprostá absence jakéhokoli Ferrari. Všude jen samé bavoráky (mojí 120i počínaje, přes různé diesely a houf „em trojek“ a „em šestkou“ konče) a Porsche (tolik 911 pohromadě se jen tak nevidí). Vždycky jsem měl za to, že majitelé Ferrari jsou jen metrosexuálové a pozéři a já pevně doufal, že uvidím někoho, kdo své Ferrari požene na limit po okruhu, abych mohl svůj názor změnit. Nestalo se tak. Ferrari je legenda automobilismu, motoristická extáze. Jenže díky tomu, že si je kupují pouze takoví lidé, nesou si s sebou image leštěnky a kočkolapu. A tak mi přijde zbytečné, aby montovali do tak krásných karoserií vysokootáčkové osmi a dvanáctiválce, za které by se před pár lety nemusel stydět ani monopost F1. Když s nimi majitelé pouze popojíždí po bulvárech, postávají opřeni o kapotu a mrkají na procházející dívky (nebo chlapce), k pohonu by jim stačila třeba nějaká šestnáctistovka s nízkými emisemi a spotřebou.

Ale zpět k akci. Jízda po okruhu je úžasný zážitek. Na limity své a limity auta se dostanete v naprostém bezpečí a klidu. Rychle se učíte ideální stopu, zjišťujete nedostatky vašeho vozu, těšíte se na další a další jízdy a cítíte, jak se stáváte lepším řidičem, o což jde Klubu především. Prostě, uzavřený okruh je ideální místo pro vybouření svých potřeb. Přistihl jsem se, že celou cestu domů jsem jel až neuvěřitelně spořádaně, úsporně a bezpečně. A tak by to mělo být! Žádné závody na veřejných silnicích, žádné honění svého ega až do nebe. Stačí hodina ježdění dokola.

A ještě pár postřehů:

Sériové BMW 120i je na obyčejné silnici úžasně vyvážené a ovladatelné auto, ale na okruh se hodí asi jako ostrý kečup do zmrzlinového poháru se šlehačkou a ananasem.

Corvette Z06 se sedmilitrovým osmiválcem a otevřeným výfukem vám přivodí zánět středního ucha.

Když zaprší, je těch 400 koní v GT3 RS na nic.

Bílé Audi R8 je na zmoklém okruhu pomalejší než stará M3 E46 na sjetých gumách.

Řidič bílého Audi R8 je blb, bohužel musím souhlasit s šoférem černého boxsteru. Jeho video je pod článkem (ten ňouma, co se jim tam motá v čase 8:25 jsem já).

Server iDnes.cz dokázal neuvěřitelné: znovu překonat svoji vlastní laťku imbecility, pokud jde o způsob, jakým jeho reportéři informují o souvislostech silničního provozu. V článku Experti: Topolánek rychlou jízdou ohrozil ostatní lidi nám redaktorka Zuzana Kaiserová sugestivně vysvětluje, že premiérova „fotbalová“ jízda zůstala bez obětí na životech prakticky jen dílem neuvěřitelné náhody.

Zaujal mě už první obraz tohoto velkolepého dramatu: „Před vámi se loudá kamion, podíváte se do zpětného zrcátka a v duchu si spočítáte, jestli ho stihnete předjet. Kdyby auta za vámi dodržovala maximální rychlost, stihnete to bez potíží. Tato rovnice však nemusí vždycky vyjít Třeba v případě, že za vámi uhání dvoustovkou premiér Mirek Topolánek.“

Někdo by měl paní redaktorce vysvětlit, že vozidla s právem přednostní jízdy jsou nedílnou součástí silničního provozu. I proto by mělo být samozřejmým návykem každého řidiče posuzovat rychlost zezadu přijíždějících vozidel ne podle jejich vzdálenosti, ale dvěma krátkými pohledy do zrcátka s malým časovým rozestupem. Kdokoli to dělá jinak, je ichtyl, a pokud by Topolánkovi do cesty vjel, nezaslouží si nic jiného než odebrání řidičáku. Vždyť kromě premiérovy limuzíny to může být také policejní hlídka, kdo uhání dvoustovkou v levém pruhu za důležitými povinnostmi. Proč asi mají na střeše ty modré majáčky, paní Kaiserová?

Zadruhé, postrádám logiku v argumentaci pana docenta inženýra Jindřicha Šachla, CSc. Pokud vozidlo jedoucí rychlostí 70 km/h někde na okresce narazí do stojícího vozu, nebude to o nic méně dramatická kolize, než kdyby vládní limuzína vrazila ve dvoustovce do vozu jedoucího povolenou stotřicítkou – a přesto by nikoho nenapadlo mluvit o „výbuchu bomby“.

Pan docent také musí, na rozdíl od investigativní reportérky Kaiserové, vědět, že návrhová rychlost je do značné míry teoretický parametr a že rozhodně neplatí rovnice „návrhová rychlost komunikace=nejvyšší možná bezpečná rychlost na dané komunikaci“. Místo aby odborník na dopravní stavby vnesl do téhle často dezintepretované problematiky trochu světla, bůhvíproč přilévá olej do ohně a mate čtenáře iDnes falešnými argumenty. (Více k tématu například zde).

iDnes.cz, stejně jako tištěná Mladá Fronta dnes, dlouhodobě pěstuje ve svých čtenářích pocit, že rychlost je převládající příčinou dopravních nehod a vážným problémem českých řidičů. Není. Ponechám na vaší úvaze, v čím zájmu by tahle dezinformační kampaň mohla být. Troufám si ale tvrdit, že právě tento způsob informování o dopravních nehodách je skutečnou příčinou neradostného vývoje statistik v poslední době. Stále více řidičů se totiž pod vlivem mediální masáže domnívá, že k dopravním nehodám dochází zejména vinou jakýchsi imaginárních pirátů silnic, přesunujících se po českých silnicích šílenými rychlostmi – a co hůř, že dodržování povolené rychlosti je hlavní, nebo dokonce jediný předpoklad bezpečné jízdy.

Topolánek neohrožuje české řidiče, paní Kaiserová. Vy jste pro ně mnohem větší nebezpečí.


Na okraj: autor tohoto sloupku se v provozu pohybuje převážně legálními rychlostmi a nemyslí si, že využívat práva přednostní jízdy kvůli fotbalovému zápasu je dobrý nápad. Dokonce se domnívá, že využívat práva přednostní jízdy kvůli fotbalovému zápasu je neklamná známka arogance a papaláštví – zvlášť od někoho, kdo místo plnění předvolebních slibů plánuje americký radar a lisabonskou smlouvu. Ale to sem nepatří...

V Alpách jsem byl už vícekrát, ale dosud jsem vždycky jen projížděl. Velký dluh k sobě samému jsem teď splatil i s úroky, když jsem uplynulé čtyři dny strávil intenzivním křižováním hor v okolí Zell am See. Poprvé v životě jsem zažil kultovní Grossglocknerstrasse – ostřílení znalci Alp o téhle silnici s opovržením mluví jako o pouťové atrakci pro rodinky s dětmi, ale pro alpského nováčka jako já byl ten trilion serpentýn fascinujícím a nezapomenutelným zážitkem.

Na jednom z parkovišť roztroušených po hřebeni Grossglockneru jsem pořídil následující obrázek:



Ano, k velké většině zajímavých míst v rakouských Alpách můžete přijet autem (nebo, jako v mém případě, na motorce). Některé horské silnice jsou otevřeny jen v letní sezóně a často bývají zpoplatněné, ale existují. U horských jezer jsou parkoviště. Na vrcholech hor jsou parkoviště. U zřícenin jsou parkoviště. U vodopádů jsou parkoviště. Dokonce i za každou třetí horskou vlásenkou je po straně cesty volný kus asfaltu, abyste mohli zastavit a pokochat se tou nádherou okolo.

Na českých horách se nic takového neprovozuje. Silnic je málo, všude samý zákaz vjezdu. Chcete-li vidět horská jezera nebo navštívit nějakou rozhlednu, většinou vám nezbývá nic jiného než ponechat auto či motorku dlouhé desítky minut někde na odlehlém parkovišti a vydat se na pěší tůru. Zejména motorkáři si tak mohou vylepšit fyzičku: pětikilometrový pochod na zdravém horském vzduchu v těžkém oblečení s chrániči, ve vysokých botách a s přilbami v rukou udělá tělu moc dobře. To vše ve jménu zvířátek a kytiček, které by se nejspíš při prvním setkání s autem okamžitě proměnily na uhlí.

Že by Rakušané a Němci byli ke svým horám bezohlednější než my? Těžko. Na dálnicích v okolí Salzburgu je rychlost trvale omezena na 100 km/h, údajně kvůli ochraně přírody. Rakousko rozhodně nepatří k zemím, které by byly posedlé kultem benzínu nebo přehnaně benevolentní k motoristům. Asi víte, že se tam nejezdí rychle, předpisy jsou striktní a nesmlouvavost policistů pověstná.

Takže pokud mi někdo dokáže vysvětlit, proč se Alpy dokážou vyrovnat s existencí silniční infrastruktury v rozumné vzdálenosti od atraktivních destinací, zatímco Šumava a Krkonoše ne, budu moc vděčný. Sám jsem na to bohužel nepřišel.

Určitě jste četli naši reportáž z brněnského srazu sportovních aut, na kterém se dva vylosovaní čtenáři autowebu svezli v Porsche Carrera GT. Jeden z nich, Luboš, spontánně sepsal svoje zážitky a poslal mi je. Protože je to zajímavý a čtivý text, nenechám si ho pro sebe:


Neskutečnou shodou náhod – a díky Autowebu – se mi poštěstilo projet se v Brně na srazu Klubu sportovních aut jakýmkoliv vozem, na který si ukážu. Realita bohužel nebyla tak růžová, do seznamu pro výběr se dostalo jen pár aut, jejichž majitelé byli ochotní výherce soutěže svézt. Naštěstí se i v té hrstce našlo pár skvostů! Namátkou, 911 GT3 RS pana Seizise nebo Lambo Gallardo Superleggera a Carrera GT jednoho velice příjemného pána z Brna.(ještě jednou díky za projížďku, Libore!) Vcelku samozřejmě padla volba na Carreru GT: deset válců, 612 koní, brutální výkon prostý jakékoli formy přeplňování…

Hned při nasedání do auta jsem zjistil, co Jeremy Clarkson a majitelé supersportů myslí tím, že byste si měli nacvičit nastupování do takového auta. Nejdříve jsem nemohl najít místo, kde se dveře otvírají (Koho proboha napadlo utopit venkovní kliku tři centimetry dovnitř do dveří a ještě pod hranu?) a posléze, kdy jsem už seděl s jednou nohou v autě, jsem přišel na to, že druhou nohu nedostanu přes práh. Nezbylo než chytit si ji rukou a krkolomným způsobem natlačit dovnitř. To nám to tedy pěkně začíná!

Při vyjíždění z garáže dostávám od řidiče informaci, že na to nebude moc tlačit: jeho Carrera GT toho má dost za sebou: ze všech Carrer GT v Evropě má najeto nejvíc kilometrů a navíc trpí na citlivou spojku. Majitel ji už třikrát měnil, přičemž jedna výměna ho vyšla na 400 000 korun… Rychlým vynásobením jsem zjistil, že za tři spojky do Liborova auta bych si mohl pořídit svůj vysněný Golf GTi 30 Edition a ještě by mi zbylo… V tu chvíli jsme už stáli na konci pit lane a já jsem suverénně ukazoval komisařům permanentku na celodenní ježdění, kterou mi předtím Libor dal do ruky. Za jedna, vyrážíme. Kruci, málem jsem nestihl tu ruku vrátit zpátky do auta!

Raději jsem se měl nadechnout, dokud jsme stáli, protože to zrychlení je BRUTÁLNÍ. Třeba nemůžu dýchat také kvůli tomu, jak jsem ohromený zvukem toho neskutečného motoru. Honza Koubek ho v boxech popsal jako nízko letící Messerschmidt a řekl bych, že to vystihl naprosto přesně. Kdo nezažil, neuvěří. Na konci rovinky za první zatáčkou jedeme nějakých dvě stě, než přijde pro mě další šok – brzdy. Vždycky jsem si myslel, že karbonokeramický kompozit potřebuje zahřát, aby podával stoprocentní brzdný účinek. Jestli to, co přišlo, nebyl stoprocentní účinek, tak bych ho asi nechtěl zažít, protože mám ještě teď v hrudníku vytlačený bezpečnostní pás.

Během prvního kola jsem zjistil, jak nadpozemsky rychlá Carrera GT je. A to nejen v přímce, ale i v zatáčkách: způsob, jakým jsme deklasovali „obyčejně“ rychlá auta typu Carrera 4S, Turbo, M3 nebo M5 (ta kapitulovala takovým způsobem, že samou snahou nenechat se předjet skončila v kačírku), bych nazval spíše průletem kolem nich než předjetím. Poslední pravá na cílovou rovinku a před námi je volno. Plný plyn, za čtyři, pět... Než mě zase ohromil na konci cílové rovinky účinek brzd, stihl jsem zaregistrovat na tachometru číslici 270. Slušný kalup…

Zdá se ale, že pán v bílé M5 nerad prohrává; za chvíli jsme ho měli v zrcátkách. Ve třetí zatáčce se mu podařilo nás předjet, protože se projevila ta špatná spojka – nešla zařadit trojka. Ale jen co si Libor vyzkoušel párkrát zařadit nanečisto, otáčí se ke mně a ptá se: „Vrátíme mu to?“

„No, mohli bychom...“ Od té chvíle si pamatuji pouze to, že jsem se celý zbytek kola smál jak malé dítě a že pán v M5 opět udělal chybu. Bohužel po dvou kolech jsme zamířili do boxů a můj smích se téměř změnil v pláč. Vystoupil jsem naštěstí už se vší parádou, i když jsem pak chvíli nemohl skoro stát, jak se mi klepaly nohy.

Díky pánům z Autowebu, že mi zprostředkovali tenhle neskutečný zážitek a díky taky panu Seizisovi, zakladateli a majiteli Klubu sportovních aut, protože bez něj by se tato akce a jí podobné vůbec nekonaly. Pane Seizisi, patří Vám můj obdiv. Díky za to, co děláte pro opravdové řidiče…

Zaregistrovali jste novou limitovanou edici VW Polo GT-Rocket? Očekávali jste podobnou zběsilost jako bylo Clio V6 s motorem za sedadly a pohonem zadních kol? Tak to jste museli být hodně zklamáni. Nabídka pohonných jednotek zůstává stejná, stejně tak naladění podvozku, brzd a jiných ovládacích elementů. Výrobci si s námi pěkně zahrávají a kdejaký nezkušený zákazník jim na to skočí. Jaký je rozdíl mezi obyčejným Polem 1,4 16V a Polem GT-Rocket se stejným motorem, to nechám na vašem posouzení.

Číselná a písmenná označení dokáží radikálně změnit postoj zákazníků k danému automobilu. Nemusíme chodit daleko, stačí se podívat na naší Octavii nebo Fabii s označením RS. Jaký je  rozdíl mezi obyčejnou Octavií a Octavií RS? Přece ta druhá je „hele voe ereso!“. A tak se stává středem zájmu těch lidí, kteří by si Octavii nebo Fabii jinak nikdy nekoupili, protože nejsou dost cool a sportovní. Pro komparaci si vezměme takové Porsche, které označením RS vyčleňuje ze své, už tak dost rychlé rodiny, ty nejextrémnější modely. Nedovedu si tedy představit, jak by musela Škoda označit silniční homologační speciál pro Octavii. Škoda Octavia 2,0 TRFSi Limited-Edition Cup Special Racing Series?

Divím se značce BMW, která zůstává u nejkratších označení na automobilovém trhu. Schválně porovnejte, kolik znaků v názvech mají dva srovnatelné manažerské sedany. BMW 530xd a Audi A6 3,0 TDi Quattro® S-line, to je osm znaků proti pětadvaceti. Mám pocit, že někteří výrobci se cítí méněcenní a tak musí svou zdánlivou nedostatečnost dohánět zběsilými a zdlouhavými číselnými kombinacemi proloženými písmeny, nejčastěji R a S. Stejně tak i jednotlivé dieselové motorizace, i když bývají zpravidla postaveny na stejném principu, jsou označeny dost zvláštní kombinací. Každé přidané písmeno tak má zřejmě v zákazníkovi vyvolat pocit lepší techniky a výkonů. Tak například klasické označení TDi a proti tomu nová (aspoň pro Volkswagen) technologie Common-Rail, tedy TDi-CR. Nebo Honda se svým i-CTDi či Hyundai s CRDi-VGT, vedle nich musí takové BMW 123d vypadat v očích některých lidí jako naprosto zastaralý pravěký parní stroj.

Chápu snahu kanadských zákonodárců prosadit jednotná označení pro systémy, které se sice jmenují jinak, ale fungují stejně. Tedy že ESP bude u všech ESP (a ne ASC, DSC, PASM…), diesel bude prostě „diesel“ a podobně. Chápu to jako snahu ochránit zákazníka před touto „hrou“ marketingových oddělení. Jenže úředně nařízená unifikace nikdy nemůže dobře fungovat a výrobci si najdou jiné kličky, jak přesvědčit zákazníka, že jejich diesel s common-railem je víc než ten u konkurence.

Vím, že spousta nadšenců do aut se v těchto pojmech vyzná, ale neznalec se v nich může snadno ztratit a nechat se ošálit reklamou. Stačí jen přidat navíc jednu cedulku na víko kufru a hned máte lepší auto. Pamatujete, jak si před dvaceti lety všichni lepili na auta „KATALYSATOR“ nebo „ABS“? Soused, který měl na svém jedničkovém Golfu obě cedulky, byl přece největší king. Nebo ne? A kdo měl k tomu ještě cedulku 16V, tak to byl úplný démon. I dnes to někteří jedinci chápou stejně. Čím víc mají písmen a čísel, tím lepší mají auto. Bohužel.

Dalibor Žák

§17 Řidič předjížděného vozidla nesmí zvyšovat rychlost jízdy ani jinak bránit předjíždění.

§19 Řidič vozidla jedoucí za jiným vozidlem musí ponechat za ním dostatečnou bezpečnostní vzdálenost, aby se mohl vyhnout srážce v případě náhlého snížení rychlosti nebo náhlého zastavení vozidla, které jede před ním.

Tyto dva paragrafy upozorňují na dva prakticky nepostihnutelné nešvary na silnicích. Poslední dobou se s tím setkávám velmi často, prakticky při každém předjíždějícím manévru. Nevím, proč skoro každý pociťuje naléhavou potřebu s někým závodit. Stalo se mi to včera při projížďce na  motorce. Přede mnou jelo Audi A6 3,0 TDi quattro® S-line. Jelikož jeho řidič udržoval rychlost okolo osmdesátky, rozhodl jsem se ho předjet, ale sotva mě zaregistroval, okamžitě šlápl na plyn až se zvedl hustý oblak černého štiplavého kouře (čiptuning už by měli ekologové zakázat). Když jsem byl na úrovni jeho zadního blatníku, vybočil do mého pruhu tak vehementně, že jsem se musel klidit až k protější krajnici. Výhodou motorky je její poměr váha/výkon, takže nebyl problém od něj ujet, ale sotva jsem se vzdálil a zvolnil (přes sto padesát na okresce jezdit nehodlám), přiřítil se za mnou a začal na mě tlačit. Nemusím vám vyprávět, jaké to je, když máte asi půl metru za zadkem rozjeté auto. Je to podobný pocit, jako když se na vás lepí polský čtyřicetitunový kamion.

Věřím tomu, že ten dotyčný v Audi se snažil, co mohl, aby mě donutil k pádu, neboť to, co dělal, by se klidně mohlo natočit do závěrečné scénky nějakého béčkového akčního filmu. No, radši jsem se nechal předjet a na první křižovatce uhnul jinam.

Mnozí z vás budou určitě oponovat, že motorkáři jezdí jako hovada a opovrhují dopravními předpisy, ale nejdříve si zameťte před vlastním prahem. Nechci obhajovat chování těch, kteří jezdí na motorce dvoustovkou přes obec a chlubí se tím na YouTube, ale rád bych apeloval na všechny, kteří dělají motorkářům naschvály. Vám je to v té plechovce jedno, ale toho kluka můžete klidně zabít. A jestli vás trápí, že ten na motorce jede rychleji a nebo že se snáze proplétá dopravní zácpou, měli jste si také koupit motorku.

Americká Route 66 neboli Mother Road spojuje východ Spojených států se Západem – respektive spojovala v době, kdy středozápad Ameriky ještě neprotínala síť víceproudých dálnic. Dnes je to jen šňůra zapomenutých měst, která přitahuje místo spěchajících cestujících skutečné cestovatele, dobrodruhy a zbloudilce. To pravděpodobně víte – ale možná jste, stejně jako do včerejška já, netušili, že svoji „Route 66“ má i Česká republika.

O víkendu jsme byli s přítelkyní na Moravě a těsně před návratem jsme se rozhodli, že nepojedeme po dálnici – na motorce je to docela pruda. Narychlo jsem v půjčené mapě našel jakousi cestu okolo D1 a načmáral si města, kterými bychom měli projíždět, na kus papíru. To byla veškerá naše navigace.

Na silnici 602 jsme se napojili těsně za Brnem, ale svůj pravý charakter začne odhalovat až za Ostrovačicemi. Táhne se napříč Vysočinou a odkrývá paralelní svět, ve kterém čas i život plynou mnohem pomaleji než na hučící D1. Na trase z Brna do Pelhřimova protne silnice číslo 602 jen dvě větší města, Velké Meziříčí a Jihlavu. Jinak se táhne vylidněnými oblastmi, v dlouhých rovinkách a táhlých stoupáních, zřídka přerušených nějakou zatáčkou. I provoz je zcela zanedbatelný – vlastně nevím, kde jinde v Česku můžete ujet tolik kilometrů a potkat přitom tak málo aut. Přidejte k tomu dlouhé rovné úseky se vzdálenými horizonty, jen občas proložené ospalými městečky a vesnicemi, a máte téměř dokonalou iluzi „šestašedesátky“.

Nevím, jak to na silnici 602 vypadá ve všední dny. Regionální provoz může být od pondělí do pátku mnohem hustší než v neděli dopoledne, třeba se tudy proplétají i kamiony, jejichž provozovatelé neradi platí mýtné. Ale nezdá se mi to pravděpodobné. Až někdy pojedete z Brna do Prahy nebo obráceně a budete mít plné zuby hektické „déjedničky“, zkuste obětovat hodinku času navíc a objevte pro sebe ten tichý, zpomalený svět za dálnicí. Přijedete možná později, ale v úplně jiném rozpoložení.

U vozů rychlé záchranné služby je takový obrácený nápis zajisté užitečná věc: jen co se podíváte do zpětného zrcátka pochopíte, že za vámi jede AMBULANCE. Nikdo jiný se s nějakými obrácenými nápisy neobtěžuje, ačkoli je zřejmě jen otázkou času, než tento nevyužitý reklamní prostor začnou podnikatelé vytěžovat.

Jenže někdy nápis ani nemusí být otočený. Pokud máte v úmyslu nalepit si na příď své nově pořízené dodávky název, či logo své firmy, raději si nějdřív skočte do koupelny a podívejte se na něj v zrcadle... Stačí totiž zvolit nešťastný font a můžete skončit tak jako majitel úklidové firmy s názvem Jana...

Některá auta prostě nejsou úplná, bez ohledu na svoje kvality v libovolném dílčím ohledu. Pokaždé, když jsem řídil (vynikající) nový Ford Galaxy, nemohl jsem si nevšimnout, jak moc tohle auto křičí po automatické převodovce. V Galaxy je efekt „mně se nechce řadit“ ještě výraznější než u příbuzného S-MAXu: hovíte si na téměř vertikální sedačce, rozšafně pozorujete svět před sebou a připadáte si, jako byste řídili autobus. Čímž nijak nenarážím na podvozek Galaxy, který je na tak velké auto přímo fenomenální. Mluvím o velkém okně, které končí kdesi vysoko nad vašimi hlavami, takže nemáte horizont zacloněný stropem. Motor při dálniční stotřicítce jenom šeptá, hluk větru je minimální a pérování se jemňounce pohupuje způsobem, jaký by nebyl nepatřičný v žádném velkém luxusním sedanu. Lopotná práce s řadicí pákou do té pohodové plavby prostě vůbec nezapadá.

Očividně jsem nebyl jediný, komu se v Galaxy nechtělo řadit. Ford asi před rokem potichu zařadil do nabídky nový šestistupňový automat, se kterým jsem teď strávil pár neplánovaných dnů. A byla to senzace: Ford by měl manuál vyřadit z nabídky, protože spousta zákazníků nemá k samočinnému řazení důvěru a zbytečně se tak připraví o pohodlí, které automat přináší. Jasně, přítomnost automatické převodovky je za jistých okolností přímo zločin proti lidskosti (Evo VIII, například), ale určitě se shodneme na tom, že gigantické MPV není ten případ.

Špatně nastavená automatická převodovka můž být zdrojem nekonečné frustrace, jenže ta v Galaxy díkybohu funguje právě tak hladce a intuitivně, jak si člověk přál, a se silným turbodieselem si rozumí lépe než s uřvaným benzínovým čtyřválcem 2,3 l.

Mimochodem, nikdy předtím jsem si nevšiml, jak obrovský je Ford Galaxy uvnitř, a to i v porovnání s nikterak zakrslým S-MAXem. Asi jsem byl předtím příliš zaneprázdněn řazením...

V autoškolách nás učí polohu „tři čtvrtě na tři“ a nebo „za deset dvě“. Sám dávám přednost první variantě, kdy má člověk lepší kontrolu nad vozem a rychlé manévry, třeba při vyhýbání dírám, kterých je v našich silnicích požehnaně, zvládá rychleji a přesněji. Jakákoli jiná poloha je sice možná trošku pohodlnější, ale rozhodně ne bezpečnější, co se rychlosti reakce a přesnosti ovládání vozu týče. Schválně si vyzkoušejte položit jen tak ledabyle levou ruku na volant třeba na sjezdu z dálnice (rychlá pravá zatáčka). Uvidíte, a hlavně ucítíte, ten obrovský rozdíl oproti poloze 14:45.

Všiml jsem si ale, že doporučovanou polohu 14:45 dodržuje jen pár lidí, číselně vyjádřeno je to množství menší než malé. Za celý minulý víkend jsem zaznamenal pouze dva řidiče (to je ten pár), kteří seděli v autě přímo učebnicově. Jeden jel v 911 Turbo a druhý v Mazdě MX-5. Nejčastější nešvar je pozice „flákač“, když řidič opře levou ruku o boční dveře a na volantu do pozice 9:45. Druhou rukou se pak většinou šťourá v nose a nebo telefonuje. Toto provozují většinou řidiči suveréni a nebo řidiči luxusních limuzín a velkých SUV. Sice by se to při absenci manuální převodovky dalo odpustit, jenže automat za vás rychleji zatáčet nebude.

Další pozice, tzv. „gengsta“ nebo „king“, oblíbená zejména mezi mladými a tunery, je opřít se pravým ramenem o sedadlo spolujezdce a tam roštěnce, pokud je tato přítomna, hrabat rukou kdesi. Levou rukou volant chytí do polohy 12:05 (pokročilejší až 12:10) a sedadlo dají co nejdál, takže z auta nevidí vůbec. O rychlosti reakce, otupělé neschopností a nezkušeností, snad nemá ani cenu mluvit. Ale nebál bych se jí odhadovat na desítky vteřin až minut.

Autobusáci a řidiči kamionů mají ve zvyku polohu „těžká šichta“, kdy oběma rukama chytí volant v pozici 18:30 (někdo si zas na volant lehne a drží ho oběma rukama v pozici 12:00). Ale jejich schopnost ovládat vozidlo je jistě na mnohem vyšší úrovni, než pozice „gengsta“ v podání nevyježděného mladého tunera v ospoilerovaném kdovíčem.

Pravým opakem nevyježděných tunerů jsou nevyježděné řidičky. Na jejich obhajobu je totiž potřeba říci, že si svoje snížené schopnosti uvědomují. Proto je lepší potkat čerstvou absolventku autoškoly, která jede pomalu a jediný problém jí dělá maximálně odhad vzdálenosti, než čerstvého absolventa autoškoly v otuzené plechovce, který jede rychle, má problém s odhadem vzdálenosti, přeceňuje schopnosti své a schopnosti vozidla a ještě z auta nevidí. U čerstvých řidiček je velmi oblíbená poloha „sardinka“ nebo „hustá mlha“, kdy mají sedadlo nacpané co nejblíže a co nejvýš a obličej přitisknutý k přednímu oknu. Volant drží sice v poloze 11:05, ale aspoň oběma rukama.

Velmi mnoho řidičů sedí za volantem špatně a někteří přímo nebezpečně špatně. Ale správnost sezení zákonem nenařídíte, to by byla blbost. Mluvit suverénovi do duše je také házení hrachu na zeď a tak nezbude všem se nad tím zamyslet a případně si vyzkoušet, jaký je rozdíl řídit rozjeté auto jednou rukou, nebo oběma.

Ačkoliv mi přátelé někdy předhazují opak, ve skutečnosti nemám vůbec nic proti hromadné dopravě. Používám ji, kdykoliv se ukáže jako efektivnější/rychlejší/logisticky schůdnější/levnější než jízda autem. Není moje chyba, že taková situace nastane jednou za šestnáct let, ale minulý čtvrtek k tomu došlo. Vracel jsem se z prezentace nového Fordu Kuga a nechtěl jsem pozdě večer obtěžovat kolegy se žádostí o odvoz, ani řešit parkování auta poblíž letiště. Vždyť autobusy jezdí z Ruzyně každou chvíli a spojení do Berouna je také vcelku bezproblémové.

Nebojte, nechystám se rozprávět o dochvilnosti spojů, hygienických návycích spolucestujících a dokonce ani o řidičském stylu autobusáků _ já chápu, že si ten kruháč chce šofér užít a je jenom moje chyba, že nemám větší praxi v držení rovnováhy při třicetistupňovém náklonu a s těžkým batohem na zádech. Nemohl jsem si ale neuvědomit, jak rozdílná měřítka jsou uplatňována, pokud jde o bezpečnost lidí v osobních autech a prostředcích hromadné dopravy.

Z ruzyňského letiště na Zličín se jede po dálnici, to znamená stovkou. Stál jsem tam, v tenké plechové krabici, bez jakéhokoli jištění a přemítal, co by se stalo, kdyby se šoférovi příští pokus o řízený smyk trochu vymkl z rukou.

Když si v autě, mnohonásobně tužším, pevnějším a stabilnějším, nezapnete bezpečnostní pás, dostanete dva trestné body a dva tisíce pokuty. V autobuse žádné pásy nejsou. Ani složité deformační zóny, airbagy, elektronické stabilizační systémy a spousta dalších prvků aktivní a pasivní bezpečnosti, bez kterých si moderní auto pomalu neumíme představit. Jak je ksakru možné, říkal jsem si, zatímco jsme projížděli sjezd ke Zličínu po dvou kolech, že to úřadům nevadí? Těm samým úřadům, kterým na nás tak hrozně záleží, když jedeme autem?

Kdyby pro tramvajové vozy, které se nedávno srazily v Ostravě, platila jen polovina toho, co musí splňovat osobní auta, byly by následky srážky mnohem méně tragické. Dokonce není bezdůvodné předpokládat, že by všichni odešli od nehody po svých.

Rudozelení deprivanti nám s oblibou předhazují, oč je hromadná doprava ekologičtější, sociálně přijatelnější, morálnější než naše hnusná sobecká auta. Snad – ale jen díky tomu, že je jí dovoleno nabízet mnohem nižší standardy pohodlí a bezpečnosti, než k jakým byli postupně dotlačeni výrobci osobních vozidel. Představte si, jak by musel vypadat a kolik by stál autobus, jenž by dokázal ochránit své pasažéry aspoň stejně jako obyčejná Škoda Fabia.

Nemluvě o tom, že za volantem vlastního vozu se můžu rozhodnout sám, které zatáčky zkusím projet driftem...

Podle deníku MF Dnes mají místní politici úžasný plán. Na konec Nuselského mostu (směrem do centra) umístí semafory a celý úsek severojižní magistrály na území Prahy 2 zúží na dva pruhy. Dnes jsou tam tři, místy čtyři - a všechny ucpané, takže je logické, že tam bude aut méně.

Tohle není vtip, opravdu to někdo myslí vážně. Zároveň se mluví o zprůjezdnění Lublaňské ulice a dalších spojek, které by mohli využívat ti, kteří potřebují z Vinohrad směrem na Brno a ucpávají dosud téměř jedinou cestu - Anglickou ulici.

Snad každému s logickým myšlením musí okamžitě dojít, že efekt bude naprosto opačný. Počet aut, které se potřebují dostat z A do B neklesá, naopak. A dokud nebude kompletní městský okruh, neklesne ani na severojižní magistrále. Pokud by došlo k jejímu zúžení, auta se nacpou všude kolem a vytvoří statické kolony i v té Lublaňské a v dalších úzkých, obytných ulicích.

A semafor na nuseláku? Návrh na něj je trnem v oku radnici Prahy 4, protože tam někdo přemýšlí hlavou a je mu jasné, že jeho zapojením budou kolony na Nuselském mostě ještě častěji než dnes a hlavně se protáhnou až hluboko za Pankrác (stačí se podívat na Barrandovský most, když je tam semafor vypnutý, kolony se netvoří).

Netvrdím, že řešení dopravních toků v tak topograficky složitém městě, jako je Praha, je něco jednoduchého. Naopak, je to velmi složité a vyžaduje to na slovo vzaté odborníky. Snad si to uvědomí také na vinohradské radnici...

Někdy mám pocit, že pořád žijeme ve středověku. Lékaři sice umí vyměnit srdce a půl mozku, ale k zubům přistupují metodami vhodnými tak do čtrnáctého století. Nechápu, proč prostý vápenatý výběžek, který nijak neovlivňuje funkce jiných orgánů, nemůže být opraven jinak než s použitím vrtačky, dláta a páčidla. Není divu, že se malé děti (a já) bojí k zubaři, protože vybavení ordinací se dá srovnat s mučírnou z doby husitské.

Všichni výrobci začali používat nejmodernější dieselovou technologii už i do stacionárních důlních motorů, ale VW se pořád drží svého čerpadla s tryskou z dob předbělohorských jako vosa bonbónu. Nevím, jestli je to tím, že mají ve VW plné sklady tédéíček a musí se jich zbavit, a nebo prostě jen tím, že jejich zákazníci jsou hlupáci a nebyli se podívat u konkurence, která možná nenabízí „zátach-vocpoda-voe-za-pět-litrů“, ale nabízí kultivovanější projev a stejný výkon z dvoutřetinového objemu motoru.

Globální oteplování není ještě úplně prokázáno, máme tady pouze neurčité hypotézy. Stejně se valná většina odborníků kloní k názoru, že jde pouze o periodický cyklus (kvůli změně klimatu vyhynuli dinosauři a přitom v té době nebyl žádný Range Rover ani uhelná elektrárna). I tak se ale popírání globálního oteplování přirovnává k popírání holocaustu a na každého, kdo se jen odváží polemizovat nad závěry kdejakého zelenorudého pošuka, je uvalena kletba. A nedivil bych se, kdyby byly kvůli názorům našeho prezidenta obnoveny křižácké výpravy z Bruselu do našich končin. No, aspoň by pohraniční opevnění našlo jiné využití než jen jako nouzový záchod.

Stejnými inkvizičními metodami se přistupuje i k domnělým pirátům silnic. Potenciálním pirátem je označen každý, kdo se svým autem nebo motorkou vyjede. A jakmile se dopustí přestupku, i toho nejbanálnějšího, hned je lynčován rozzuřenými davy ekoteroristů, matek a městských policajtů. A stejně jako v dobách středověku, kdy byly inkviziční soudy pouze nástrojem, jak někoho zbavit svobody, života a hlavně majetku ve prospěch státu, se dnes montují radary a kamery na místa, kde jsou úplně zbytečné a slouží jen k obohacování obecní pokladny a kapes soukromých subjektů. Vždyť vzpomeňte na inkvizitory, kteří za každou polapenou čarodějnici nebo bezvěrce dostávali tučné odměny.

Novověk by neměl být charakterizován tím, že máme elektřinu, počítače a splachovací záchod. Novověk by se měl vyznačovat svobodou člověka, projevu a liberálním přístupem k různým otázkám. Ale my se nacházíme v dobách, kdy sdělit svůj odlišný názor je špatné a trestné a boj proti vrchnosti nelze vyhrát.

Ministr vnitra Ivan Langer chce zpřístupnit pojišťovnám informace o bodových kontech českých řidičů. Pojišťovny by tak mohly lidem s mnoha trestnými body zdražit povinné ručení. „Při přípravě zákona jsme vycházeli především z obecně špatné situace na českých silnicích,“ cituje server penize.cz Vladimíra Řepku z tiskového odboru ministerstva vnitra. „V počtu mrtvých při dopravních nehodách se držíme v horní polovině průměru Evropské unie. Čeští řidiči jsou také velmi netolerantní.“

Pan Řepka bohužel nedodal, odkdy lze občany naučit toleranci tím, že jim sáhnete ještě hlouběji do kapsy, ale i tak na první pohled všechno vypadá jako bohulibý záměr. Nebezpeční řidiči budou ekonomicky motivováni k tomu, aby jezdili obezřetněji. Obávám se ale, že na druhý a kterýkoli další pohled je tahle iniciativa ještě větší svinstvo než měření rychlosti soukromými firmami nebo snahy obejít právo na odepření výpovědi – což jsou další věci, které by Langerovi úředníci rádi propašovali do nového zákona o policii.

Navrhované zvýšení povinného ručení nemůže splnit deklarovaný cíl, protože množina lidí, kteří bourají, není totožná s množinou lidí, kteří sbírají trestné body. Něco takového si může myslet pan Vaca z MF Dnes, ale ne předkladatelé zákonů. Buď Řepkovi někdo zapomněl říct, že počet a závažnost nehod zaviněných libovolným řidičem nemusí vůbec korelovat s počtem trestných bodů na jeho kontě, protože tak je náš systém nastaven. Nebo pan mluvčí vědomě lže, když tvrdí, že hlavním cílem tohoto opatření je zvýšení bezpečnosti na silnicích. Těžko říct, která možnost je horší...

Langerův návrh je navíc hned několikanásobným výsměchem spravedlnosti:

Zaprvé, řidič by tak byl potrestán už třikrát za jediný přestupek: poprvé finanční pokutou, podruhé udělením trestných bodů (které, nezapomínejme, může vést až k odebrání řidičského oprávnění) a potřetí dražším povinným ručením.

Zadruhé, je absurdní dávat počet trestných bodů do souvislosti s povinným ručením. Vždyť to se správně jmenuje „zákonné pojištění odpovědnosti z provozu vozidla“ a platí se proto, aby bylo z čeho hradit škody způsobené při dopravních nehodách. Pokusy využít pojistku jako nástroj regulace dopravního chování řidičů nemají žádnou oporu v platných zákonech. Od toho máme policii a koneckonců i ten zpropadený bodový systém.

Zatřetí, případné zdražení povinného ručení by postihlo provozovatele aut, nikoliv řidiče. Představa referentského firemního vozu, který se pětkrát za rok účastní drobné kolize, ale pokaždé s jiným řidičem, není zdaleka tak hypotetická, jak si možná myslíte.

Langerova iniciativa je ve výsledku jen dalším důkazem o neschopnosti státních úředníků pochopit skutečné příčiny vysoké nehodovosti a nalézt účinná opatření. Když řidiče neodradí od přestupkového jednání ani drakonické pokuty a hrozba ztráty řidičáku, proč by to měla dokázat dražší pojistka?

Doufám, že se v poslancích probudí poslední zbytky zdravého rozumu a hodí celý zákon o policii Langerovi na hlavu. Tak flagrantní pokus o odstranění části občanských svobod a posílení moci státu nad svými obyvateli jsme tady neměli od roku 1989. Ještě smutnější je, že o instalaci policejního státu se nepokrytě pokouší strana, která ještě nedávno proklamovala ideu státu „minimálního“.

Všimli jste si, jak jsou dnes auta nudná? Mám na mysli pocit z řízení, pocit, který vás donutí vstát v neděli v pět ráno a vyrazit na oblíbenou prázdnou okresku. Jasně, můžete si koupit Porsche 911 nebo třeba Lambo, jenže hodně málo lidí v Česku může vysolit na dřevo tři mega za nové auto a těch, kteří můžou zaplatit z vlastní kapsy tři čtvrtě milionu za nový hothatch, není o moc víc. A tak my ostatní, nemajetní nadšenci do aut, musíme koukat po autech z druhé ruky, když chceme opravdu solidní svezení.

Je mi líto všech, kteří si pro zábavu koupili Fabii 1,2 HTP Sport, ale na masovém hatchbacku za tři sta tisíc na šestnáctkách a se samolepkou „sport“ na víku kufru není fakt vůbec nic sportovního (nemám nic proti kvalitám Fabie jakožto obyčejného konzumního přibližovala). Jenže za těch tři sta tisíc si můžete dovolit velmi slušné ojeté auto. Vůbec se nemusí jednat o starou plečku, jen se musíte obrnit trpělivostí a hledat a vybírat. A pak narazíte na takové skvosty, jako třeba BMW M3 E36. Nejsou to ale jen bavoráky za slušné peníze. Nalézt můžete i Mazdy MX-5 nebo dokonce i starší Porsche. Je to všechno jen záležitost preferencí k té či oné značce.

Kdo si chce koupit ojetý sporťák, musí počítat s tím, že když něco od svého auta chce, musí mu i něco dát. To něco je zejména péče, čas, tolerance a hlavně láska. S takovým autem už nemůžete jezdit každý den do práce, to je taková menší oběť. Ale kdo se chce sakra pařit v M3 v kolonách na jižní spojce? Já se chci v takovém autě zapotit na nějaké pěkné okresce nebo na okruhu, rozhodně ne v zácpě. A zároveň mi pak nebude proti srsti občas si navléknout montérky a umazat si ruce ve vazelíně. Napadlo by vás snad někdy, že se budete s láskou hrabat ve své Fabii, se kterou jezdíte denně do centra a do tesca?

Kouzlo ojetého sporťáku spočívá v tom, že vlastně nikam nespěcháte. Prostě pojedete, až se vám bude chtít, ne až budete muset. A jezdit jen tak nazdařbůh odnikud nikam je paráda (motorkáři o tom vědí své). Zvlášť když máte na povel ikonu minulosti, která má sice svá nejlepší léta za sebou, ale pořád dokáže nabídnout to, co nabízela kdysi, tedy nefalšované a ničím nerušené spojení řidič-volant-podvozek-silnice. Dnešní masové produkty tohle neumějí. Nové BMW řady 3 může být nejlepší sedan ve třídě, ale nikdy už nebude tak akční a přímočaré jako staré trojky, které seženete za pár šupů. Stejně tak nová Porsche nebo už zmíněná Mazda MX-5. Ekonomové v automobilkách pohřbili podstatu zábavy za volantem a proto bychom měli exhumovat všechny ty staré plečky, šunky, kraksny a krámy, které za něco stojí, jen kvůli tomu, aby se nám vrátila radost z řízení. Aspoň na víkendové odpoledne.

Porsche se – zatím jako jediný výrobce aut – ostře postavilo proti radikálnímu zvýšení poplatků za vjezd do centra Londýna (ang. c-charge), které připravuje tamější magistrát. Automobilka má v ruce další argument: starosta Ken Livingstone nemluví pravdu, když obhajuje zvýšení sazeb snahou o snižování emisí skleníkového plynu CO₂.

V souvislosti se žalobou, již Porsche podalo, totiž vyšlo najevo, že existuje studie, podle které by chystané opatření ve skutečnosti zvedlo emise CO₂ v londýnské aglomeraci o 182 000 tun. Pikantní je zejména skutečnost, že zadavatelem studie byl dopravní odbor londýnského magistrátu, který její existenci dosud úspěšně tajil.

Vědecký tým z Královské vysoké školy v Londýně zkoumal dopad zvýšení poplatků právě na popud vedení města. Dospěl přitom k závěru, že opatření by vedlo ke značnému nárůstu emisí jak CO₂, tak NO_x, NO₂ a prachových částic. Jak je to možné? V blízkém okolí zpoplatněné zóny by podle vědců silně zhoustl provoz, jelikož auta, která by jinak zónou projela, najedou při jejím vynuceném objíždění mnohem více kilometrů. Tím by se zcela eliminoval efekt slabšího provozu uvnitř zpoplatněné zóny.

Jde již o několikátý případ, kdy Livingstone prokazatelně obhajoval své kroky nepodloženými argumenty. Naposledy tvrdil, že většina Londýňanů poplatky schvaluje, ale výsledky průzkumu, který to měl dokazovat, přes opakované výzvy nezveřejnil. Předtím měl údajně tajit šetření, které slibovalo dramatický pokles nehodovosti motorkářů v případě, že by jim bylo dovoleno používat jízdní pruhy vyhrazené autobusům.

Divíte se, proč věnujeme kauze londýnských „daní z vlastnictví SUV“ takovou pozornost? Bojíme že, že jde o precedens pro další velká města Evropy. Pokud Livingstoneovi tahle nehoráznost projde, začne se zpoplatnění vjezdu do center nejspíš šířit po kontinentu jako morová nákaza. Kromě toho můžete na případu krásně vidět, jak smýšlejí politikové: Livingstoneovi vůbec nevadí, že zatím nebyl schopen opřít svůj rudozelený teror o žádné argumenty – a že byl opakovaně usvědčen ze zatajování nepohodlných skutečností. Naopak, nedávno se nechal slyšet, že pokud bude opět zvolen, zavede v Londýně plošné omezení rychlosti na 20 mph (32 km/h). Parkovací zóny, kterými nás šikanuje pražská radnice, jsou oproti tomu úplná prkotina.