Audi RS 3 Sportback (2015)

• Dynamika 10

• Chování na silnici 9

• Provozní náklady 8

• Praktičnost 8

• X-Factor 10

• Celkové hodnocení 9

Radosti

Božský zvuk; rychlost v přímce; relativní pohodlí; přilnavost v zatáčkách…

Starosti

…bez špetky hravosti; hrůzu nahánějící nedotáčivé vyvážení; ceny příplatků

Zařadit Audi RS 3 Sportback do správné škatulky je složitý úkol. Mezi tradiční ingolstadtské überkombíky jej těžko zamícháte, protože víc než ke krátkému kombíku má Sportback blíž k delšímu hatchbacku, ale hot-hatch v klasickém pojetí to také není.

V posledních letech se nám však rodí nová skupina monster-hatchů s výkony přes 300 koní a pohonem všech kol, na jejichž počátku stálo třeba Subaru Impreza WRX STI a v dnešní době už čítá hezkou řádku členů – namátkou BMW M135i xDrive, Ford Focus RS, Mercedes-Benz A45 AMG a do jisté míry také Volkswagen Golf R. Audi RS 3 Sportback je ovšem natolik unikátní auto, že si tak trochu žije ve vlastním vesmíru.

Interiér

Výjimečnost na vás dýchne už po usednutí dovnitř. Řemeslné zpracování, nádherné materiály a pozornost ke každičkému detailu nechybí ani v druhém nejmenším modelu značky. V RS 3 pak dojem dokonalosti ještě více umocňují různé doplňky. Třeba semišový volant, masivní sportovní sedačky (20 800,- korun a to ještě můžete mít skořepiny za… počkejte… to ani není v českém ceníku), audio Bang & Olufsen (22 100,- korun), které jsem kvůli sériově dodávanému pětiválci pod kapotou vlastně ani jednou nezapnul, nebo karbonový dekor dveří a palubní desky (22 300,- korun). A to je ňákěj karbon, echt karbon, jak by řekla stará Škopková…

Málem bych při tom všem rozplývání zapomněl na to, že se tu také skvěle sedí, volant padne perfektně do ruky, sportovní sedačky dobře drží a jsou pohodlné (i když občas získáte pocit, že by to chtělo právě ještě ty skořepiny) a všechno je tak nějak vždy po ruce. Vzadu je také dost místa pro dva vzrostlé dospělé a kufr, ačkoliv má papírově jen skromných 280 litrů, naživo nepůsobí tak malým dojmem. Pod jeho podlahu ale už nic nedáte, ačkoliv tu chybí byť jen dojezdová rezerva. Značnou část totiž kvůli vyvážení zabírá akumulátor.

Pohon

A že má co vyvažovat. Pod kapotou je totiž plnotučný řadový pětiválec o objemu 2,5 litru, který je naprostým klenotem. V upjaté době unifikace a downsizingu vám totiž přinese něco, co vám žádný čtyřválec ani šestiválec nikdy nedá. Pronikavě disharmonická melodičnost pěti válců si podmaní neposkvrněnou polovinu vaší duše, zatímco zlověstné práskání do výfuku zase potěší vaše chuligánské alter ego.

Jakou zásluhu na schopnosti otáčet hlavy kolemjdoucích má příplatkový výfuk za 23 800,- korun, netuším, mohu však říct, že bych dal celé království za ještě větší přísun libozvučných tónů. A začal bych tím, že by se klapka ve výfuku neustále nezavírala, pokud na plyn šlapete jen zčásti, přestože máte přepnuto do sportovního módu. Od čeho tu potom je?

Chodci na to zřejmě budou mít opačný názor, i když vedle ustrašených reakcí a udivených výrazů ve tváři, které jasně dávaly najevo, že čekaly nějaké Lambo a ne nenápadný bílý hatchback, jsem se setkával vesměs s pozitivními ohlasy. Od středoškolských výrostků dožadujících se protůrování přes náruživé pohledy spolujezdkyň v cizích autech po zvednuté palce od znalců a rozhovory přes okénko na semaforech, které mne potěšily nejvíce. I když, jedna slečna se na mě fakt hodně usmívala…

Už jsem se zase zapovídal, ale když ono charisma, které z motoru vyzařuje, předčí i jeho objektivní kvality, které najednou přestanou být důležité. Ale přece. Představu o dynamice si z parametrů 367 koní a 465 Nm asi uděláte jasnou, stejně jako ze zrychlení na stovku za 4,3 sekundy a maximláky posunuté na 280 km/h, za tučných 41 800,- korun, sluší se dodat. Prostě jede jako ona pověstná píchlá samice vepře domácího. Zábavný je ovšem i způsob podání výkonu, akčoliv k lineární charakteristice koncernového čtyřválce EA888 z eReSa, GéTéÍčka, eRka nebo Cupry má daleko.

Prvotní příval točivého momentu vyžauje chvilku strpení, než se turbo po vzoru béčkového rallye speciálu nadechne, pak ale kolem tří tisíc otáček kopne do ledvin a neustává mocně tlačit až k hranici sedmi tisíc otáček, před níž vrcholí výkonová křivka. A můžete tahat ještě o kousíček dál, než si omezovač hezky zaštěká do výfuku a za doprovdu dalšího prásknutí jako z kanónu zařadíte další rychlost, která přesně padne do míst, kde již má turbo „nafoukáno“. Přestože se sedmistupňová převodovka DSG již tradičně občas zamyslí, především při podřazování o více kvaltů směrem dolů, díky akustickému divadlu, které umí zahrát na výfukové potrubí, mi tu ani tolik nechyběl klasický manuál, se kterým eres trojku ani nedostanete.

Spotřeba

Kdo by u auta tohoto typu řešil spotřebu? Nicméně z nějakého neznámého důvodu mne redakční systém nepustí dál, aniž bych několik slov nenapsal i do této části, takže se to pokusím nějak okecat. A víte co? Audi RS 3 je vlastně docela úsporné auto. Po městě jsem s ním jezdil zhruba za třináct litrů, stotřicítkou po dálnici za devět a při vyloženě volném tempu mimo město klidně i pod osm litrů. Takže ano, vzhledem k tomu, co umí, je překvapivě střídmé.

Celotýdenní průměr nakonec skončil na nějakých patnácti a půl litrech. A to je celkem fajn, vzhledem k tomu, že jsem jezdil převážně po městě, něco po obchvatech, zařádil si na okreskách, neustále zbytečně střílel z výfuku, vytáčel motor všude, kde se to alespoň trochu odráželo, zase střílel z výfuku a nakonec zkusil i maximálku na dálnici. Jasně, že v Německu…

Ovladatelnost

Audi RS 3 vybízí především právě k expresním přesunům po Autobahnu, nicméně dobře funguje také na zatočených okreskách. Přilnavost v zatáčkách vám vytlačí oči z důlků, ovšem při představě, že by se zrovna v tu chvíli auto utrhlo, budete mít nutkání vypustit ještě další věci jinými otvory. Přitom auto se i v extrému vodí čistě a přesně, dlouho poslušně a klidně drží, jenže když začne ztrácet grip, jde opravdu do tuhého. To už se pohybujete kosmickou rychlostí a podvozek vám nedává žádný prostor si s ním hrát. Vždy přejde do nedotáčivosti a zadek vám ani náznakem nepomůže stočit se. Snad jen tvrdě na brzdách jej trochu roztancujete a skandinávským švihem pošlete do zatáčky v lehkém skluzu, nicméně za všech ostatních okolností převládá nedotáčivost, kterou s vypnutou stabilizací jen umocníte. A nic na tom nezmění ani o dva centimetry širší pnemuatiky vpředu.

Škoda, přitom vás eres trojka přímo vybízí nazout hřebíky a vyrazit na zasněženou polní cestu hrát si na Stiga Blomqvista. Jenže k tomu chybí mechanická ruční brzda, kterou bych snad i postrádal výměnou za více na zadek naladěný haldex, jenž oproti quattru ve větších modelech obstojí asi jako pytlíková polévka proti maminčině vývaru. Přitom z hlediska schopnosti pohlcovat nerovnosti podovzek funguje skvěle a ve světle toho, co umí v zatáčkách, je ideálním kompromisem. Magnetické tlumiče (27 400,- korun) jsou nutností, s nimi je auto obstojně komfortní i na 19″ kolech a zároveň se prakticky ničím nenechá rozhodit, jen ostrým kanálem. Podvozek Audi RS 3 zkrátka funguje velmi dobře, ale nemohu skrýt jisté zklamání, že fungovat není totéž jako bavit.

Vedikt

Objektivně není mnoho důvodů, zvláště, když nahlédnete do cenku, proč raději neskočit třeba do Volkswagenu Golf R, který není o moc pomalejší, ale díky lehkosti je znatelně hravějším autem, což jsem si ověřil nedávno na zmáčeném okruhu, kdy jsem mohl přesedat mezi oběma vozy. Jenže v případě Audi RS 3 Sportback prostě žádné logické argumenty neobstojí, protože ho jednoduše budete chtít.

Subaru WRX STI (2015) očima čtenářů Autoweb.cz na závodním okruhu

Reportáže | vydáno 29. 5. 2015

Po týdnu ježdění jsem ho i já začal nutně potřebovat, přestože není autem podle mého oblíbeného receptu a už vůbec není duchovním nástupcem legendárního Audi Sport Quattro, které v něm ve svých představách stále vidím. Zábavnou čtyřkolku na zimu najdete jinde, pokud ovšem hledáte fenomenálně rychlé, neuvěřitelně schopné, tak akorát pohodlné, dostatečně praktické a krásně vyrobené přemisťovadlo, které vám vžene slzy do očí a zježí chlupy na zádech pokaždé, kdy ho jenom nastartujete, a peníze moc neřešíte, máte ho před sebou.

Měření a technické údaje