Motory, před kterými je třeba mít se na pozoru. A s čím krok vedle naopak neuděláte?

Otázu typu:„Chci koupit ojeté auto, na co si mám dát pozor, jakému motoru se mám vyhnout a naopak který je ten pravý? je jistě zapotřebí řešit v rámci zájmu o koupi každého ojetého auta. Nicméně napsat univerzální, všeobjímající příručku o tom, jaké motory vyhledávat u ojetin z hlediska jejich výdrže a spolehlivosti, nebo kterým se naopak zdaleka vyhnout, je poněkud ošemetné. Motoristé pochopitelně nemají s konkrétními pohonnými jednotkami stejné zkušenosti, třeba i s ohledem na to, jestli o svůj vůz pečují podle doporučení výrobce, starají se o něj ještě lépe, než by museli (například častějšími výměnami oleje), respektive do auta pouze tankují.

Proto se může klidně stát (a nezřídka tomu tak skutečně je), že motor jindy vyhlášený svou výdrží někdo v diskusi rozcupuje. A naopak. Majitel ne zrovna spolehlivostí obdařeného modelu svůj nákup obhajuje velkým nájezdem bez nejmenší poruchy či s minimálními problémy.

Přesto máme za to, že existují agregáty, které se statisticky „sypou“ více než ty ostatní. A i když si uvědomujeme, že žebříčky podobného typu jsou tancem na tenkém ledu, a navíc obsáhnou jen malou část trhu či vašich zkušeností, nabízíme vám desítku pohonných jednotek, při jejichž nákupu se připravte na větší než obvyklé riziko a tři další, které by pro změnu měly něco vydržet.

BMW 4.4 V8 biturbo N63B44, 2.0d R4 N47D20

Začít bychom mohli nejdříve dvoulitrovým dieselovým čtyřválcem N47 nabízeným od roku 2007. Kde má svou achilovku? Popravdě jich najdete více, tou primární jsou však asi řetězové rozvody umístěné vzadu u převodovky. Špatně navržený řetěz v lepším případě produkoval nadměrný hluk, v tom horším však nezřídka docházelo k jeho roztržení a následně kompletní destrukci motoru. Výjimkou není ani praskání bloku mezi válci, přičemž stížnosti zákazníků a hromadící se poruchy donutily BMW v roce 2014 prodloužit záruku na sedm let a 200 tisíc kilometrů, ačkoli poslední varianty tohoto motoru i svolávací akce na ty starší reputaci tohoto dieselu nepatrně vylepšily.

Videoreportáž: Jak na nákup ojetého auta?

Proto i BMW na svých na benzínových osmiválcích N63 postupně měnilo spoustu komponentů. Problematickým se ukázal zejména nápad vyvést výfukové svody a umístit je společně s turbodmychadly mezi hlavami válců, kde neměly šanci pořádně se uchladit a spékající se olej hodně likvidoval turba a postupná karbonizace hlav způsobila zvýšené opotřebovávání vaček i mechanizmus jejich variabilního natáčení.

Zdroj: Opel

Užijte si jaro s otevřeným nebem nad hlavou. Vybíráme levný kabriolet do 50 000 Kč

Číst článek

Mazda Renesis 13B-MSP

Japonská automobilka Mazda je nám moc sympatická, zejména pak svou vytrvalostí ve vývoji a výrobě atmosférických benzínových motorů, a to navzdory tomu, že mainstream dnes jde vlivem legislativy jiným směrem, nicméně i umíněnost může být někdy na škodu. Navzdory nemalému pokroku v kvalitě výroby i materiálech byl wankelův rotační motor 13B-MSP montovaný do typové řady RX-8 jedním slovem neštěstí. I ty nejvíce opečovávané kousky ztráceli kompresi kvůli opotřebení třetích lišt kolem 100 až 120 tisíc kilometrů a levná nebyla generálka, natož výměna motoru.

Renault 2.2 dCi G9T

Fóra příznivců Renaultu jsou plná dobře míněných rad, aby majitelé tohoto motoru zvysoka kašlali na „long life“ intervaly, olej měnili třeba už po deseti nebo patnácti tisících kilometrech, nezapomínali na pravidelnou výměnu rozvodů, a pak tento čtyřválcový diesel vydrží slušné nájezdy, pravdou ale je, že ani tohle moc nepomáhá. Špatná volba materiálu způsobuje opotřebení a praskání ozubených kol komplikovaného mechanizmu pohonu vyvažovacích hřídelí spojených se samostatnou hřídelí pohonu rozvodů, které nezřídka končí zničením motoru. Tedy pokud se motor ještě předtím vlivem ucpaného přetlakového ventilu olejového čerpadla (právě kovovými částicemi ze zubů) nezadře. Odcházejí ale také turbodmychadla, okruhy EGR, vstřikovače i elektronika.

Škoda 1.2 HTP

Zatímco čtyřventilovou čtrnáctistovku ve Fabii považujeme za jeden z nejlepších maloobjemových motorů, o tříválci 1,2 l s přídomkem HTP – vyráběného od roku 2001 – se něco takového zrovna říci nedá. Tento motor byl známý tím, že měl nevhodně umístěný katalyzátor způsobující přehřívání oleje, následnou karbonizaci, omezení funkce hydraulických zdvihátek a podpalování výfukových ventilů finišující ztrátou komprese. Karbonem se zanášela rovněž škrticí klapka způsobující kolísání volnoběhu. Další problematickou kapitolou byl přeskakující rozvodový mechanizmus vlivem špatně dimenzovaného napínáku, který Škoda přepracovala hned několikrát.

Volkswagen TDI PD, 1.2/1.4 TSI

Primárním zdrojem problémů v naftových motorech koncernu VW byly v minulé dekádě sdružené vstřikovače systému PD – tedy pumpe-düse (čerpadlo-tryska). Bohužel VW tuto koncepci svéhlavě obhajoval, aby pak někdy v roce 2005 oznámil, že celá společnost kompletně přejde na systém vstřikování common-rail. Přitom v roce 2003 automobilka obdržela státní dotaci ve výši 85 milionů eur na postavení společného podniku s firmou Siemens. Skoro jako všude, i zde existuje nemalá skupina zastánců této techniky, kteří tvrdí, že s PD mají najeto statisíce kilometrů bez závad, pravdou ale je, že už první odolnější devatenáctistovky měly někdy problém s vikláním sdružených vstřikovačů vlivem vibrací a výrobních chyb, což způsobovalo prolínání nafty do oleje a tudíž postupnou degradaci schopnosti mazat motor. Asi ještě hůře na tom byly piezo-elektrické vstřikovače pracující s vyššími tlaky, spoustou elektroniky, ale hlavně částicovými filtry, se kterými si tato technologie nerozuměla. Motory se sdruženými vstřikovači zazdily také oleje long life. Intenzivnější recirkulace výfukových plynů degradovala přísady mnohem rychleji, takže mazání třeba už po 17 až 20 tisících kilometrech fungovalo spíše jako brusná pasta na všechny třecí plochy. Trpěly hlavy, ložiska turbodmychadla, vačky, jejich vodítka, těsnění…

Dalším příkladem motorů se selhávajícími řetězovými rozvody byly první downsizingové čtyřválce 1.2 a 1.4 TSI, přičemž riziko hrozilo zejména u motorů vyráběných do poloviny roku 2011. Někdy stačilo pár desítek tisíc kilometrů, aby se při studeném startu začal ozývat rachot, chrastění a obvykle to končilo přeskočením rozvodů. V lepším případě spadla pohonná jednotka do nouzového režimu, protože neseděl údaj ze senzoru pozice vačkové hřídele vůči klice, v horším případě se mohly potkat ventily s písty. VW na počátku tvrdilo, že jde o chybu výrobce prodlužujících se řetězů, nicméně tady šlo o kombinaci spousty jiných faktorů, jako třeba napínáky se slabými pružinami či významně vyšší namáhání rozvodů torzními kmity kvůli snižující se setrvačnosti pohyblivých komponentů při současném nárůstu expanzních tlaků.

Zdroj: Sabina Sarkisovová

Test MG ZS 1.0 AT Exclusive pohledem ženy: Netlač a budeš spokojený

Číst článek

Toyota 2.2 D-4D a D-CAT

Největší dieselové čtyřválce Toyoty (a pochopitelně i Lexusu) se mohly pochlubit slušnými výkony, tím ale výčet jejich pozitivních stránek končí. Vstřikování typu common-rail od firmy Denso bylo poměrně citlivé na horší naftu, což mohlo vést k zadření vysokotlakého čerpadla a/nebo zničení vstřikovačů. Ty navíc mnoho nevydržely ani v případě tankování kvalitnějšího paliva, přičemž lépe na tom nebyly ani modernější piezoelektrické vstřikovače, které je někdy nutné vyměnit už po 150 tisících km. Verze D-CAT je navíc přecitlivělá na jízdy na kratší trasy, kdy hrozí riziko přerušení regenerace filtru pevných částic značně zkracující jeho životnost. U motoru 2.2 s hliníkovým blokem se navíc objevil zajímavý problém s těsněním pod hlavou, které bylo natolik tvrdé, že deformovalo obě dosedací plochy. Tato chyba se projevuje špatným startováním a průnikem spalin do vodního okruhu způsobující úniky chladicí kapaliny z expanzní nádoby. Mezi obvyklé poruchy patří také nefunkční ventil EGR (špatný start, škubání při rozjezdech, kouření motoru), nadměrné opotřebení dvouhmotového setrvačníku a nezřídka odchází při větším nájezdu také turbodmychadla.

A s čím tedy neuděláte krok vedle?

Pokud jste očekávali, že budeme stejně konkrétní také v případě motorů, které vám chceme doporučit, tak vás musíme poněkud zklamat. Ne že bychom mezi řadovými šestiválci od BMW neměli svého favorita, to bychom jeden konkrétní agregát asi vybrali, mnichovská automobilka však měla svého času tolik skvělých pohonných jednotek této koncepce, že by byla škoda skončit pouze u jedné. Prioritně bychom bez váhání upřednostnili benzínové atmosféry, ať už jde o M52B28 z řady E36, o generaci novější třílitr M54B30 a 2,5litrový motor M54B25 z typu E46 či jejich ostrého sourozence S54B32 od divize M. Dokonce bereme na milost i modernější N52 s hořčíkovým blokem. Ne že by se jednalo o zcela neprůstřelné jednotky, pokud jste se ale u těch zejména modernějších verzí vybodli na výrobcem doporučené long life intervaly a měnili kvalitnější oleje každých dvanáct až patnáct tisíc kilometrů, odvděčily se vám skvělou výdrží. Mezi znalci jsou oceňovány dokonce i diesely M57D25 a M57D30, a přestože u některých kusů se odporoučely vířivé klapky v nasávání, pořád se jednalo o nadprůměrně dobré naftové motory.

Japonské značky se v testech spolehlivosti pravidelně objevují na předních příčkách (třeba Lancer s čtyřválci 4A9 z let 2005-2008 doslovně exceluje), pokud však jde čistě o pohonné jednotky, podle nedávných studií a průzkumů mapujících auta za posledních patnáct let, pak si skvěle vedla hlavně Honda s benzínovými agregáty VTEC. Opět i zde platí, můžete narazit na špatný kus, podle britské společnosti Warranty Direct se však chyby objevují v průměru na jednom z 344 motorů, zatímco u druhé Toyoty je to na 1 ze 171 agregátů. Podobné zkušenosti hlásí také J.D. Power a další průzkumy, navíc kdo ví, co to znamená nechat se nakopnout motorem v šesti tisících otáčkách, jen stěží pak dá na staré Hondy dopustit.

Ač si možná budete myslet, že jsme se zbláznili, zejména pak kvůli známým problémům s váhou vzduchu a malému rozsahu využitelných otáček při jízdě, máme za to, že za pozornost stojí také naftová devatenáctistovka koncernu VW ve verzích SDI a TDI, kterou Volkswagen vyráběl před příchodem sdružených vstřikovačů PD. Motory tehdy dostaly přímé vstřikování lépe chladicí hlavu čtyřválce a navíc také rotační čerpadlo Bosch, které nebylo tolik citlivé na horší naftu. Tyto diesely měly velmi dobrou spotřebu a zejména slabší 90koňové varianty zvládaly nadprůměrné nájezdy.